Im Jahre 2016 hatte die Berufsgenossenschaft Verkehr die Unfallgefahr aus der Routine-Nutzung der Schleusenleitern in den NOK-Schleusen – das „Klettern zum Bezahlen im Schleusenbüro“ – wegen massiver Sturz- und Soggefahr als lebensgefährliche Zweckentfremdung eingestuft. Die Leitern in den Schleusenkammern sind baurechtlich Rettungseinrichtungen für den Notfall, und der Betreiber der Anlage hat eine Verkehrssicherungspflicht. Unfallverhütungsvorschriften sind gesetzlich bindend für die Sicherheit am Arbeitsplatz, und mittelbar sind hier eben auch die Schleusennutzer betroffen.

Die WSV reagierte ab Mai 2016 mit der einstweiligen Aussetzung der Erhebung der Kanal-Befahrensabgabe für Sportboote. Diese ungeplante Nullrunde zog sich über die gesamte Saison 2016 und 2017 hin, erst zum 1.4.2018 wurde die Abgabenpflicht wiederaufgenommen. Zwei Kassenautomaten gingen in Betrieb, aber nur in Holtenau: Ein Automat stand auf einem kanalseitigen Schwimmsteg, der andere an der Sportbootliegestelle westlich des Holtenauer Tiessenkais. Die Entwicklung eines Internet-Bezahlportals wurde angekündigt: „Mit der Freischaltung des Inkassosystems per Internet wird das Zahlen der Gebühren für die Sportbootfahrer im NOK noch einfacher und moderner. Ein konkreter Termin für die Freischaltung kann derzeit noch nicht genannt werden“. Man ahnte bereits: Es bleibt spannend. Pikanterweise ist Bundesministerium ist nicht nur für Verkehr, sondern auch für digitale Infrastruktur zuständig.

Das 2018er Automaten-Setup war mit einer Reihe von Merkwürdigkeiten verbunden. Eine Ticketkontrolle mit Sanktionsoption vor, während oder nach der Schleusung fehlte – das Schleusenpersonal sitzt bevorzugt im Leitstand, niemand patrouilliert am Schleusenbecken. In Brunsbüttel kann man ohnehin nur dann bezahlen, wenn man den Kontrolleur zu seinen Dienstzeiten an der Sportbootliegestelle antrifft. Dessen Anwesenheit wurde schon auf der Übersichtskarte des Flyers mit dem Attribut „sporadisch“ belegt.

Und klar: Die Automatenzahlung erforderte zusätzliche Anlegemanöver für Skipper, was in der Sommersaison leicht zu Gedränge am Steg führt. Vor allem aber waren die Automaten häufig defekt. Das frustrierte insbesondere die ehrlichen Schiffsführer, die wirklich bezahlen wollten, also auch im Nachgang einer Schleusung.  Und so hieß es zunehmend (und heißt es noch heute): „Der Kassenautomat an der Schleuse Kiel-Holtenau ist vorübergehend außer Betrieb“, was aber eher einen Dauerzustand verschleierte.

Ohne technische Betriebsbereitschaft des Zahlungssystems kommen übrigens Zweifel am Betreiberinteresse für die gesamte Abgabenerhebung auf. Ein kommerzieller Parkplatzpächter würde anders agieren. Kassenautomaten und deren Software sind eigentlich keine Raketenwissenschaft. Und wenn man gewollt hätte, hätte man auch eine interaktive Bezahlmöglichkeit bei den WSA-Pförtnern in Brunsbüttel und Holtenau arrangieren können (müssen). Andererseits ließ sich von vornherein kein Platz für einen Kassenautomaten in Brunsbüttel finden. Man ahnt: Die Interessen zwischen Ministerium, Generaldirektion und WSA sind nicht deckungsgleich. Von den technischen Unzulänglichkeiten abgesehen ist aber die fehlende Vision zur Ticketkontrolle der offensichtlichste Mangel im Prozessdesign.

Zwischen Juli und Dezember 2020 (verlängert bis Dezember 2021) sorgte dann die Corona-Gebührenbefreiung für eine vorübergehende Entlastung aller Beteiligten einschließlich der Sportschifffahrt; ein Mitnahmeeffekt, denn die Pandemie-induzierten weltwirtschaftlichen Verwerfungen in der Berufsschifffahrt führten dazu, dass die Kanal-Abgabenverordnung pauschal ausgesetzt wurde, um die Wettbewerbsfähigkeit der Kanalpassage zu stärken.

Im Januar 2022 setze die Zahlungspflicht via Kassenautomat wieder ein. Die Webshop-Ära startete dann im März 2023 mit einem Pilotsystem, die aber erst ab Juli 2023 als solche beworben wurde. Zum März 2024 wurde der Pilotbetrieb offiziell für erfolgreich erklärt und im neuen WSV-Webshop in den echten Regelbetrieb überführt.

Was waren die Erfahrungen einer Kanalpassage im August 2026? Nun, der Webshop mit Registrierung, Benutzerführung und Zahlung per Kreditkarte funktioniert soweit anstandslos. Die Infrastruktur: Der kanalseitige Kassenautomat in Holtenau war abgebaut, das Gegenstück an der Liegestelle dauerhaft gesperrt; dort wurden auch keine Liegegelder mehr erhoben. Der Zugangscode zu den abgeschlossenen Sanitäranlagen musste bei Stegnachbarn erfragt werden. Ein nicht unmittelbar als Amtsträger erkennbarer, aber immerhin mit Klemmbrett bestückter Herr näherte sich morgens dem Schiff; offenbar, um den Bootsnamen aufzunehmen und abzugleichen. Endlich, ein Kontrolleur! Nach höflicher Begrüßung durch den Skipper fragte der Amtsträger, ob denn schon ein Kanalpassage-Ticket gelöst, also ein Abgabenbescheid ergangen wäre und ein Durchfahrtscode bekannt sei; der Skipper verneinte und versicherte wahrheitsgemäß, eine WSV-Webshop-Buchung noch rechtzeitig vor Fahrtantritt durchzuführen. Gedacht hat er: Netter Versuch, aber ich fahre hier erst mal ganz legal bis nach Brunsbüttel und setze dort auf die sporadische Anwesenheit des dortigen Kontrolleurs. Oder zahle am Abend beim Schleusenwärter an der Gieselauschleuse. Wie auch immer: In den Schleusen fand keine weitere Ansprache statt.

Das Thema „Durchfahrtscode“ ist erläuterungsbedürftig. Das 2024er Webshop-Setup brachte nämlich neue Abwegigkeiten ins Spiel, für die eine spezielle Fassade von Kontrollinfrastruktur aufgebaut worden war.

Die erste Facette: Als Zahlungsnachweis wird neben dem PDF des Abgabenbescheides auch ein PDF mit einem Durchfahrtscode wie „WKW17-26“ per Mail versandt. Der Webshop sagt: „Halten Sie den Code ausgedruckt oder sehr groß mit dunklem Filzschreiber aufgeschrieben auf DIN A 4 Format bereit.“ In den Pressemitteilungen hieß es: „Ideal ist es, den Code möglichst groß im DIN A 4 Format auszudrucken oder die Buchstaben- und Ziffernkombination den Kontrolleuren mitzuteilen.“ Bestimmt! Wie gut, wenn ein Filzschreiber zur Hand ist; Sportboote haben alles Mögliche, aber keinen Drucker. Aus 12 Metern Höhe könnte es knapp werden, den Durchfahrtscode auf dem Zettel erkennen zu können. Warum nicht besser mit Sprühsahne aufs Deck schmieren? Aber zuerst müsste sich das Schleusenpersonal überhaupt dafür interessieren wollen.

Die zweite Facette, hier als Zitat der Pressemitteilung: „An einer automatisierten Lösung für den Kontrollvorgang in Form von freiwillig dafür frei gegebenen AIS-B-Signalen wird gearbeitet“. Und der Webshop sagt: „Wir bieten nun auch eine automatisierte Kontrolle an: Dafür geben Sie bitte die MMSI-Nummer für Ihr AIS-Gerät – sofern vorhanden – bei der Anmeldung an. In Ausnahmesituationen müssen wir Sie dennoch um Ihren Code bitten. Das geschieht, wenn der Abgleich von MMSI-Nummer und Schiffsname durch tatsächliche Umstände z.B. wegen Abdeckung oder Unleserlichkeit des Schiffsnamens unmöglich ist. Zur Sicherheit halten Sie den Code einfach dick und groß auf ein DIN A 4 Blatt geschrieben parat.“

Aus technischer und nautischer Sicht ist die Idee, die Kontrollinfrastruktur über das AIS-Signal (Automatic Identification System) aufzubauen, ein faszinierendes, fast schon bizarres Beispiel für digitale Scheinlösungen. Es setzt voraus, dass Sportboote über ihren (einzuschaltenden) Transponder AIS-Signale aussenden, die per Definition auch den Mobile Maritime Service Identifier (MMSI) des Schiffes enthalten und die damit identifizierbar werden.

Zunächst wäre hier zu konstatieren: AIS ist im Rahmen des internationalen Schifffahrtsrechts (SOLAS) als System zur Kollisionsverhütung und Erhöhung der Sicherheit auf See gedacht und dient insbesondere dazu, Schiffsname, MMSI, Kurs und Geschwindigkeit an umliegende Schiffe zu übermitteln – um die nautische Identifizierbarkeit und Berechenbarkeit zwischen den Verkehrsteilnehmern zu verbessern. Es wirkt befremdlich, daraus ein Werkzeug zur behördlichen Abgabenkontrolle zu machen.

Was sind die realen Engpässe des AIS-Ansatzes?

Freiwilligkeit der Angabe. Der Webshop fordert die Eingabe der MMSI – mithin die Offenlegung einer Ausstattung des Schiffes mit einem AIS-Transponder Klasse-B für Sportboote  – auf freiwilliger Basis an. Wer bezahlen will, gibt die MMSI an, wird im Kanal automatisch elektronisch erfasst und wird für den Zeitraum der gebuchten Passage als „Zahler“ grün abgehakt. Wer nicht bezahlen will, gibt keine MMSI an (oder meldet sich erst gar nicht an). Das bedeutet für die WSV: Über das automatisierte AIS-Verfahren kann man im Grunde nur die Boote kontrollieren, die ohnehin schon bezahlt haben. Um die Nichtzahler zu finden, müsste die Behörde weiterhin den gesamten Kanal händisch oder per Boot nach Yachten ohne AIS-Abgleich absuchen und diese dann ansprechen. Das Kontrollproblem wurde also gar nicht gelöst.

AIS-Ausstattung. AIS ist nur für die Berufsschifffahrt verpflichtend. Der Ausstattungsgrad mit AIS-Transpondern ist bei größeren seegehenden Segelyachten mittlerweile gehobener Standard, bei älteren oder kleineren Schiffen aber sehr überschaubar. Von allen mit AIS ausgestatteten Sportbooten haben etwa zwei Drittel lediglich einen AIS-Receiver, empfangen also AIS-Signale via UKW und nutzen diese zur Darstellung auf ihrem Navigationsplotter, senden aber selbst kein aktives AIS-Signal. Diese Schiffe sind für die Verkehrszentrale im Kanal digital unsichtbar. Insgesamt eher kein brauchbarer Ansatz für eine flächendeckende Abgabenkontrolle.

Wie hätte es sein müssen? Yachten müssen eigentlich verpflichtet werden, ganz regulär einen Meldepunkt, eine Mautstelle im Kanal und in Schleusennähe aufzusuchen – zum Bezahlen, oder um den Durchfahrtscode bestätigen zu lassen.

Und nun? Nüchtern betrachtet fallen bei zehn- bis zwölftausend Sportbootpassagen je nach Bootsgröße im Mittel vielleicht etwa 20 Euro pro Schiff an; im Idealfall erwächst daraus eine knappe Viertelmillion Euro. Es ist möglich, damit einen Webshop und Kassenautomaten zu betreiben, aber schwer, daraus ein effektives Kontrollsystem mit einigen Angestellten aufzubauen – und darüber hinaus auch einen realen Deckungsbeitrag für den NOK-Haushalt der WSV zu erwirtschaften. Hätte man das gleich erkennen können? – Absolut.

Der Betriebsaufwand zusammen mit den Erhaltungsmaßnahmen für den NOK (ohne die aktuell dreistelligen Millionenbeträge für Neubau-Investitionen) bewegte sich im letzten Jahrzehnt lt. Parlamentarische Anfrage (Seite 54) stabil bei etwa 60 Millionen Euro jährlich, die veranschlagten Einnahmen aus „Schifffahrts- und Befahrungsabgaben für den Nord-Ostsee-Kanal“ liegen bei eher 16 Millionen Euro (Bundeshaushaltsplan 2026, Einzelplan 12, Bundesministerium für Verkehr, Seite 39). Selbsttragend ist der Kanal nicht, das Verkehrsaufkommen ist gesunken, und das nach der Pandemie verringerte Beitragsaufkommen durch die seit 2022 halbierten Abgaben für die (lotsenpflichtige) Großschifffahrt, die ursprünglich mit den anhaltenden Verkehrsbehinderungen am Kanal begründet worden waren, hat man im Sommer 2026 mit der „Achten Verordnung zur Änderung der Verordnung über die Befahrungsabgaben auf dem Nord-Ostsee-Kanal“ sogar bis 2030 festgeschrieben.

Und so fielen zum 1. Januar 2027 die technischen Verlegenheitslösungen mit dem Gebührengebilde in sich zusammen. In der Pressemitteilung des tatkräftigen neuen Verkehrsministers heißt es: „Sportbootnutzung auf dem Nord-Ostsee-Kanal wird ab 2027 kostenlos…Die bislang erhobene Befahrensabgabe entfällt…Gleichzeitig wird die Verwaltung von einem Verfahren entlastet, dessen Aufwand inzwischen deutlich größer ist als die Einnahmen… Wir wollen Bürokratie dort abbauen, wo sie den Menschen keinen Mehrwert bringt.“