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Freude herrscht…

…zu Beginn der Saison 2015. Die klimatischen Bedingungen des Anschlengelns waren – wie schon bei früheren Zusammenkünften – einwandfrei, auch wenn das Erlebnis…

…nicht ganz an die sonnigen sechzehn Grad der Herbstveranstaltung heranreichte. Wichtig: Rolfs Schweißnähte in den Schwimmkörpern halten bislang Stand. Der Hafenmeister und Kassenwart machte schon im vergangenen Oktober – hier mit Schwimmweste – eine gute Figur! Auch die Verpflegung an der Leeswiger Hütte war vorbildlich. Und die netten Leute erst!

Das Größte überhaupt: Das Hauptquartier am „Cranzer Schleusenfleet“ ist dem Pachtstatus entwachsen, es ist jetzt UNSER!

Dank an Peter für die Überzeugung der Vereinsmitglieder für den Grundstückskauf und dessen insgesamt recht aufwändige Abwicklung: Möge es die Fortexistenz des Vereins sichern helfen.

Was war noch? – Der Hafen Neuenfelde wurde mit dieser leistungsfähigen Egge bearbeitet und entschlickt – Respekt und Dank an Hafenmeister Horst, der mit Zurverfügungstellung des eigenen Schiffs dessen Propeller selbstlos riskierte.

Und manchem ist aufgefallen, dass die bei Google Maps verwendeten Satellitenaufnahmen im Jahre 2014 aktualisiert worden sind. Ungeklärt ist noch, warum es nötig war, eine Entenfratze in das Vereinsgelände hereinzumontieren?!?

Und noch eine gute Nachricht: Der geschätzte Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur hat nach Prüfung der uns betreffenden Überlegungen doch noch ein Einsehen gehabt.

Inkonsistenzen im Sedimentmanagement

Es ist gängige Praxis, Sediment im Fluss umzulagern, statt es aus dem System zu entfernen; dies entspricht der Gesetzeslage und lässt sich mit Kostengründen, aber auch mit der Aufrechterhaltung natürlicher Stoffkreisläufe begründen. Eine seriöse Vorgehensweise berücksichtigt dabei den weiteren Verbleib der Sedimente. Je nach Sedimentfraktion – es geht hier um Feinmaterial – funktioniert eine dauerhafte Ablage nur, wenn man es in Bereiche mit geringer Strömungsintensität verbringt, diese Unterwasserablageflächen befestigt und geeignet abdeckt. Die Alternative ist eine kalkulierte Vertreibung des Sediments durch eine Verklappung in ebbstromdominanten Stromabschnitten, die einen natürlichen Netto-Sedimenttransport in Richtung Mündung aufweisen. In der Elbe ist dieser Netto-Transport (wie auch die Lage der Trübungs- resp. Brackwasserzone) in hohem Maße vom jeweiligen Oberwasserzufluss abhängig; im Standardfall sind daher die Frühjahrsmonate besonders geeignet. Im Idealfall würde man nur in den zwei oder drei Wochen der Abflussspitzen umlagern – das lässt sich aber kaum planen. Entsprechend einer Vereinbarung mit der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt in Hamburg gilt, dass die Baggersaison im Hafen und auf der Delegationsstrecke der Elbe im November beginnt und im April mit dem Blick auf ansteigende Wassertemperaturen, dem Sauerstoffhaushalt und dem Beginn der Laichzeit endet.

Die Jahre 2004 und 2005 waren durch besonders hohe Baggermengen charakterisiert, die nicht zuletzt mit der 1999/2000er Elbvertiefung in Verbindung gebracht wurden. Dies führte 2008 zu dem von HPA und WSV gemeinsam verantworteten „Strombau- und Sedimentmanagementkonzept für die Tideelbe“. Die wesentliche Maßnahme war die Veränderung der Umlagerungsstrategie in Verbindung mit der Einrichtung eines 2 km langen, mit zwei Metern Übertiefe ausgestatteten Sedimentfangs vor Wedel, um via „tidal pumping“ stromauf transportierte Sedimente an zentraler Stelle rechtzeitig abfangen zu können. Von der Idee her wird damit dem marinen Sediment die Möglichkeit verwehrt, in den Hafenbereich zu gelangen und sich dort mit höher belasteten fluvialen Sedimenten und Hafen-Altschlick zu vermischen.

Grafik 1: Sedimentfang vor Wedel [HPA-WSV2, S.16]

Sortenreinheit ist wichtig, denn zentrales Kriterium von Umlagerungsentscheidungen ist gerade das Verschlechterungsverbot: Es gilt eine Ablagerungsfläche auszuwählen, deren Sedimentzusammensetzung und Schadstoffbelastung mit dem Baggergut korrespondiert. Unter dieser Bedingung gilt eine Umlagerung in räumlicher Nähe für wenig bis mäßig belastete Sedimente als die günstigste und ökologische vertretbare Variante. Die mechanische Trennung von Hafenschlick und die Deponierung an Land bleibt damit real belasteten Sedimenten vorbehalten. Kein Frage: Der Begriff des Sedimentmanagements umschreibt ein mehrdimensionales Optimierungsproblem.

Typische SSMK-Klappstelle für das Baggergut aus dem Wedeler Sedimentfang und anderen Baggerstellen im Verantwortungsbereich des WSA Hamburg sind die Verbringstellen VBS 686/690 bei gleichlautenden Stromkilometern, also etwa in Höhe von St. Margarethen, und die VBS 700 (Neufelder Sand). Sie wurden gewählt, weil sie die nächstgelegenen und (bei hohem Oberwasser) brauchbar ebbstromdominanten Flussabschnitte stromab der maximalen Trübungszone sind. Daneben gibt es für das WSA Cuxhaven die VBS 738 (Neuer Lüchtergrund/Norderrinne), die etwa für Baggerungen am Osteriff genutzt wird, die aber auch stets als VBS der kommenden Fahrrinnenanpassung erwähnt wird. Und dann gibt es noch die Verklappung von Sediment bei Tonne E3 etwa 15km südlich Helgolands, die in Absprache mit Schleswig-Holstein als zeitlich befristete Ausweichlösung genutzt wurde, um Sediment (außerhalb der Umlagerungssaison) vollständig aus dem System entfernen zu können.

Grafik 2: Verbringstellen bei St.Margarethen [BfG3, S.84]

Man kann jetzt darüber spekulieren, ob die Ebbstromdominanz tatsächlich funktioniert und in welchem Maße diese Verbringstellen an den morphologischen Veränderungen stromauf beteiligt sind, oder ob die umgelagerten Mengen vor dem Hintergrund der natürlichen Sedimenttransporte so oder so als eher vernachlässigbar einzuordnen sind. Im Grundsatz sehen die Verantwortlichen die damals gewählte Unterhaltungsstrategie auch in der 2014er Neuauflage der Sedimentmanagement-Systemstudie [BfG2] als erfolgreich an.

Eigentümlich ist aber die immerhin seit 1994 bestehende Praxis der Umlagerung von Feinsediment bei Strom-km 638 am südlichen Fahrwasserrand, also noch auf Hamburger Gebiet (Klappstelle Neßsand). Dies ist womöglich nicht allgemein bekannt, aber dort landet weiterhin der weitaus größte Teil der im Hamburger Hafen gebaggerten Sedimente. In den jeweiligen Reports wie [HPA1] lassen sich die Mengen nachvollziehen:
2005: 6,2 Mio. m³
2006: 2,6 Mio. m³
2007: 2,4 Mio. m³
2008: 3,2 Mio. m³
2009: 2,9 Mio. m³
2010: 2,4 Mio. m³
2011: 1,1 Mio. m³ (dank durchgängig hohen Oberwassers)
2012: 3,9 Mio. m³
2013: 5,0 Mio. m³

Grafik 3: Klappstelle Neßsand [HPA1, S.7] als schwarze Markierung am südlichen Tonnenstrich. Die rote Schraffur ist „Kontrollgebiet“

Die Schüttstelle am Fahrrinnenrand ist in der Seekarte prominent verzeichnet und dennoch keine Flachstelle, obwohl es heißt, „die Umlagerungen bei Neßsand finden ausschließlich bei ablaufendem Wasser (Ebbstrom) statt“ [HPA1, S.6]. In diesem Sinne wird der Sedimentfang vor Wedel dann wohl auch unfreiwillig von Oberstrom (und mit nicht-marinem Sediment) gespeist. Vielleicht wäre es sinnvoller, das Baggergut gleich dort abzulagern – oder es eben unmittelbar nach VBS 686/690 zu bringen. Bei näherer Betrachtung der Umlagerungspraxis besteht tatsächlich die Methode darin, Material just an den Amts-Zuständigkeitsgrenzen zu verklappen. Wie eine weitere Grafik zeigt, ist dies kein Witz.

Grafik 3b: Gegenwärtige Unterbringungsstrategie für die Feinsedimente aus der Unterhaltungsbaggerung in der Tideelbe [BfG2, S.16]

In Bezug auf die Klappstelle Neßsand aber ist es die Fortsetzung des Verfahrens wider besseren Wissens, die verstört.

Der ganze Abschnitt zwischen Wedel und Hafen ist klar flutstromdominant, dies gilt auch für alle Oberwasser-Abflusssituationen – siehe folgende Grafik aus [BAW1]. Es ist eine ungeeignete Klappstelle. Die für den Oberlauf eines Ästuars typische, auch durch die langjährigen Strombauaktivitäten asymmetrisch verschobene Tidekurve mit dem schnellen Wasserspiegelanstieg der ersten Flutphase sorgt mit hohen Strömungsgeschwindigkeiten für eine Remobilisierung von Sediment. In Bezug auf die gesamte Unterelbe heißt es gar: „Diese Flutstromdominanz ist am stärksten an der Station Hanskalbsand bei Wedel ausgeprägt“ [BfG1, S.47]

Grafik 4: Darstellung des Verhältnisses von Ebb- und Flutströmung in der Unterelbe bei verschiedenen Oberwasserkonstellationen [BAW1, S.7]; rot markiert ist die Flutstromdominanz im Elbabschnitt vor Hamburg

Dabei war gerade diese Erkenntnis eine zentrale Motivation für das SSMK. „Diese seit Mitte der 1990er Jahre im hamburgischen Bereich umgelagerten Mengen werden nur zu einem eher geringen Teil aus dem System entfernt. Als Folge dieser Kreislaufbaggerungen und ständigem Feststoffzufluss aus Richtung See und von Oberstrom reichern sie sich an und führen zu einer steigenden Baggermenge. Dies belegt eindrücklich eine monatsweise Auswertung der Baggermengen der Jahre 2004 und 2005. Besonders die im Sommer bei niedrigem Oberwasser aus dem Köhlbrand nach Neßsand umgelagerten Baggergutmengen sind von dort mit dem Flutstrom faktisch sofort wieder zurückgekommen.“ [HPA-WSV1, S.9] Daher gilt: „Aus dem Hamburger Bereich ist die dauerhafte Entnahme von Feinmaterial erforderlich, soll es sich hier nicht anreichern (Durchbrechen von Sedimentkreisläufen). Die heute an der hamburgischen Landesgrenze durchgeführten Umlagerungen sollen so umgestellt werden, dass diese Mengen aus dem flutstromdominierten Bereich entfernt werden.“ [ebenda, S.18]. Und zur Zukunft der Klappstelle Neßsand: „Durch Umlagerungen werden zumindest bei geringen Oberwasserabflüssen der Elbe Sedimentkreisläufe erhalten; das Sediment reichert sich im System an und beeinflusst damit potenziell auch Nebenelben etc. Diese Stelle soll im Rahmen der Umsetzung des Gesamtkonzepts weitgehend aufgegeben werden, da sie den vorstehenden Handlungsgrundsätzen nicht entspricht“ [ebenda, S.20].

Ein Aspekt der Sedimentfalle Mühlenberger Lochs ist gerade, dass es nach Tidekenterung zunächst mit beträchtlicher Strömung durch die Außeneste und nicht durch die flachere Hahnöfer Nebenelbe gefüllt wird, was ohnehin mit einer initialen Aufwirbelung von Feinsediment verbunden ist – welches dann viele Stunden Zeit hat, sich wieder zu setzen. Aus der Entstehungsgeschichte des SSMK zitiert die Systemstudie des GKSS von 2007 [GKSS1] ein Gutachten zur Neßsand-Verklappung aus dem Jahre 1995, welches das Experiment einer Verklappung zum Kenterpunkt Ebbe beschreibt: „Die gesamte Wassersäule wird von einer ausgebreiteten Fahne eingenommen. Im Nahfeld erleidet die Fahne geringe Verluste über die Böschung zur Fahrrinne hin, während die Hauptfahne mit der Flut ostwärts mitgeführt wird. Beim Erreichen des Mühlenberger Lochs spaltet sich die Fahne in Teilarme auf. Einer davon wird durch die Flutfüllung auf mindestens zwei Pfaden in das Mühlenberger Loch gezogen, so dass schätzungsweise bis zu 35 % der freigesetzten Feinbestandteile hier zurückbleiben.“

Grafik 5: Schwebstoffpfade in der Flutphase nach Verklappung bei Neßsand [GKSS1, S.93]

Herzlichen Glückwunsch – es untermauert die hier vertretene These: Die fortgesetzte Nutzung der flustromdominanten Klappstelle Neßsand ist unverständlich und erfolgt wider besseren Wissens. Seit 2008 und dem SSMK gilt der Handlungsgrundsatz des großräumigen Umlagerns. Als Este-Anrainer ist man sensibilisiert. Und wenn über die Mengen an Feinsediment gerätselt wird, die im Mühlenberger Loch, im Sperrwerk und der Este zu Verstopfungen führen, möge man sich auch an die Klappstelle Neßsand erinnern.

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Literatur

HPA1: HPA, Umgang mit Baggergut aus dem Hamburger Hafen, Teilbericht Umlagerung von Baggergut nach Neßsand, Bericht über den Zeitraum 1.1. bis 31.12.2013, November 2014, Quelle: http://www.hamburg-port-authority.de/de/presse/studien-und-berichte/Documents/Jahresbericht%202013%20Nesssand.pdf (unter http://www.hamburg-port-authority.de/de/presse/studien-und-berichte/Seiten/default.aspx auch andere Jahresberichte zur Umlagerung bei Neßsand und Tonne E3 seit 2005)

HPA-WSV1: HPA/WSV, Strombau- und Sedimentmanagementkonzept für die Tideelbe, Juni 2008, Quelle: http://www.hamburg-port-authority.de/de/presse/studien-und-berichte/Documents/SB-SM-Konzept-HPA-WSV.pdf

HPA-WSV2: HPA/WSV, Konzepte der Gewässerkunde an der Tideelbe,
BAW-Kolloqium September 2010, Quelle: http://vzb.baw.de/publikationen/kolloquien/0/07-10-2010_Entelmann_Vaessen_Strotmann.pdf

BfG1: BfG, WSV – Sedimentmanagement Tideelbe – Strategien und Potenziale – eine Systemstudie. Ökologische Auswirkungen der Umlagerung von Wedeler Baggergut, Untersuchung im Auftrag des Wasser- und Schifffahrtsamtes Cuxhaven, Bundesanstalt für Gewässerkunde, BfG-1584, 2008, Quelle: http://www.bafg.de/DE/08_Ref/U1/03_Projekte/04_Sedimente/systemstudie_tideelbe_1584_web.pdf?__blob=publicationFile

BfG2: BfG, Sedimentmanagement Tideelbe – Strategien und Potenziale – Systemstudie II. Ökologische Auswirkungen der Unterbringung von Feinmaterial. Band 1 (2), Endbericht. Im Auftrag des Wasser- und Schifffahrtsamtes Hamburg. Bundesanstalt für Gewässerkunde, Koblenz, BfG-1763, 2014, Quelle: http://www.kuestendaten.de/publikationen/Datencontainer/S/Systemstudie_II.pdf

BfG3: BfG, Auswirkungsprognose für die Umlagerung von Baggergut im Verbringstellenbereich zwischen Elbe-km 686 und 690. Im Auftrag des Wasser- und Schifffahrtsamtes Hamburg und Wasser- und Schifffahrtsamtes Cuxhaven, Bundesanstalt für Gewässerkunde, Koblenz, BfG-1744, 2012, Quelle: https://www.portal-tideelbe.de/Projekte/StromundSediTideelbe/Umlagerungsstrategie/anlagen/BfG_1744_Abgabeversion.pdf

GKSS1: GKSS, Sedimenttransportgeschehen in der tidebeeinflussten Elbe, der Deutschen Bucht und in der Nordsee, 2007, zitierend ein unveröffentlichtes Gutachten aus 1995 (GKSS, Dredging Research Ltd, Ravensrodd Consultants Ltd: Erfassung von Baggergutausbreitungen nach Verklappung vor dem Ness-Sand. Gutachten für Strom- und Hafenbau, Wirtschaftsbehörde, Hamburg. August 1995. S. 1–26, Vergabe-Nr. SB 70/95 F), Quelle: http://www.hzg.de/imperia/md/content/hzg/zentrale_einrichtungen/bibliothek/berichte/gkss_berichte_2007/gkss_2007_20.pdf

BAW1: BAW, Untersuchungen der BAW zum Strombau- und Sedimentmanagementkonzept, BAW-Kolloqium September 2011, Quelle: http://vzb.baw.de/publikationen.php?file=kolloquien/0/HW_Kolloquium_22092011.pdf

Hat sich die Tideelbe verändert?

Natürlich verändert sie sich. Und an Sportschiffern gehen Veränderungen der Gewässermorphologie nicht unregistriert vorbei.

Die Elbvertiefungs-kritische Bürgerinitiative Hamburg für die Elbe hat eine interessante Einschätzung eines Wischhafener Seglers mit dem Titel Elbvertiefung und Sportschifffahrt veröffentlicht.

Nicht mit allen der geäußerten Schlussfolgerungen muss man übereinstimmen. Aber mit den dortigen Wahrnehmungen gibt es klare Schnittmengen zu eigenen Beobachtungen der letzten drei Jahre:

Das nördliche Wischhafener Fahrwasser (westlich der Brammer Bank) ist verlandet.

Die südliche Einfahrt des Glückstädter Nebenelbe hat sich deutlich verflacht.

Die Barre vor dem Freiburger Hafenpriel gestaltet sich so, dass die Einfahrt zum offiziellen Prickenweg eine gute Seemeile stromabwärts in Höhe des Sielgrabens verlegt werden musste

Bei Niedrigwasser ist die Haseldorfer Binnenelbe an ihrer flachsten Stelle (einen Kilometer stromab von Haseldorf) nicht mehr schiffbar. Und ist die Durchströmung beeinträchtigt, nimmt die Dynamik der Verlandung seinen Lauf. Die Rinne an der Nordspitze von Juelssand ist inzwischen schmal, und auch im Ankergebiet des Dwarslochs war es mal tiefer.

Die Havarie des äußeren Estesperrwerks in Cranz durch unerwartete Eintreibungen ist bekannt. Eineinhalb Meter hohe Dünen lassen sich auf der Sohle des Sperrwerks im Echolot beobachten. Auf beiden Seiten des Bauwerks ist eine Menge Sediment im System, welches sich auch im vom SKCN genutzten Schleusenfleet bemerkbar macht. Das konstant aufschlickenden Mühlenberger Loch macht die Unterhaltung der Estemündung nur schwer beherrschbar, zumal durch den Niedergang des Schiffsbaus bei Sietas die konkrete Motivation dieser Unterhaltung weggefallen ist. Der zur Auslieferung des Windpark-Errichterschiffes „Aeolus“ Anfang 2014 gerade ausgebaggerte Werfthafen ist zu Saisonende bei Niedrigwasser wieder eine Schlickfläche. Und die Fähre von Blankenese meidet zu diesen Zeiten die Este vollständig und steuert dann Finkenwerder an. Mit den verbleibenden achtzig Zentimeter Wassertiefe im äußeren Este-Fahrwasser (siehe (T)49/14 ) lässt sich auch der bisherige Niedrigwasser-Ausweichliegeplatz direkt am Sperrwerk nicht zuverlässig bedienen.

Was bedeutet dies nun im Bezug zur Elbvertiefung? Am Ende des Tages muss man konstatieren: Sediment wird tatsächlich umgelagert. Mit Blick auf die Ursachen könnte man sicher auch zu einer lokal differenzierten Betrachtung kommen, die regionale Einflussgrößen und längerfristige Trends zur Kenntnis nimmt, und auch einen Blick auf die Messreihen aus der Beweissicherung der Fahrrinnenanpassung 1999/2000 riskiert. Dies bleibt einem zukünftigen Blogeintrag vorbehalten. Für heute nehmen wir die Hypothese zur Kenntnis, dass hier der morphologische Nachlauf der 1999er Elbvertiefung mit zehnjähriger Verzögerung zugeschlagen hat.

Tidehafen-Romantik. Heute: Irland

Fahrrinnenanpassung: Anmerkungen

Am 2.Oktober 2014 hat sich das Bundesverwaltungsgericht zur Zulässigkeit der 9. Elbvertiefung geäußert. Das Planfeststellungsverfahren ist mit Mängeln der FFH- und Umweltverträglichkeitsprüfung aufgefallen und wegen offener Auslegungsfragen der Europäischen Wasserrahmenrichtlinie einstweilen ausgesetzt.

Die Frage ist an dieser Stelle nicht, ob die Elbvertiefung sachlich geboten ist und einen volkswirtschaftlich sinnvollen Infrastruktureingriff (im Sinne der Stärkung des Hafenstandorts) darstellt. Daran kann man zweifeln, zumal die gegenwärtigen Trends im Containerschiffbau nicht nur im Tiefgang, sondern auch mit Länge (Drehkreis im Hafen), Breite (Begegnungsmöglichkeit im Fahrwasser) und Höhe (Köhlbrandbrücke) an Grenzen stoßen.

Man kann auch die Nachhaltigkeit des Vorhabens bestreiten und in Anbetracht der Kosten ins Grübeln geraten, wenn sowohl Hamburg, Niedersachsen (Wilhelmshaven) als auch Bremen (Bremerhaven) hier die gleiche Strategie verfolgen: Mit (Bundes-)Steuergeldern Tiefwasserumschlagplätze und -zufahrten zu bauen, zu erweitern und dauerhaft unterhalten zu wollen. Das erscheint strategisch nicht sehr ausgefeilt, aber Föderalismus bedeutet auch das Respektieren dezentraler Entscheidungen und die Zulassung von Standortkonkurrenz, so dass auch eine gelegentliche Lösungseinfalt ertragen werden muss.

Es gibt da gute Gründe, der Elbvertiefung mit Skepsis zu begegnen. Dieser Beitrag aber ist ein Plädoyer dafür, sich dabei nicht den falschen Argumenten zu bedienen.

Im Grundsatz ist die Morphodynamik vom Tidegewässern ein ziemlich interessantes Forschungsgebiet. Durch die Publikationen und durch das Verfolgen der wissenschaftlichen Veranstaltungen der Bundesanstalt für Wasserbau lässt sich auch der Eindruck gewinnen, dass man hier in Bezug auf Einschätzungen der Ausbauwirkungen durchaus seriös vorgeht. Die heute üblichen, an der Realität kalibrierten dreidimensionalen numerischen Modelle ermöglichen Beachtliches in Simulation und Prognose. Die Herrschaften haben Zugriff auf umfangreiche Messdaten und besitzen langjährige empirische Erfahrung im Strombau (aus dessen Fehlschlägen sie im Idealfall zu lernen imstande sind). Der wasserbaulichen Planung und dem methodischen Inventar konnte man zumindest keine Oberflächlichkeit nachsagen.

Beispielweise war das Problem des Tideniedrigwasser-Absunks in Hamburg explizit adressiert, der im Zuge der Strombaumaßnahmen der letzten fünfzig Jahre entstanden und in seinen dauerhaften Konsequenzen sicherlich unterschätzt worden ist: Der steile Flutast der Tidekurve ist es, der schließlich zu dem stromauf gerichteten Nettotransport von Sedimenten und in das Verderben (dem permanenten Unterhaltungsbedarf und dem latenten Baggerkreislauf, der erhöhten Trübung, der Auflandung und Verschlickung der Nebengewässer) führt, zumindest aber dessen Eintreten stark begünstigt. Die Planung einer Dämpfung der einschwingenden Tideenergie durch eine Unterwasserablagerungsfläche in der Medemrinne als Drossel und Kompensationsmaßnahme ist eine im Grundsatz charmante Idee. Das ist eine technische Lösung, was aber nicht verwundert, denn Wasserbauingenieure sehen in ihrem Beruf einen Gestaltungsauftrag und keine Bewahrungsaufgabe. Zugegeben: Angesichts der Dynamik des Mündungstrichters kann man die Dauerhaftigkeit eines Eingriffs in der Medemrinne auch bezweifeln und als Hybris verwerfen.

Für den Anhänger eines naturwissenschaftlich orientierten, aufgeklärten Weltbilds, der sich bewusst ist, nicht in der Natur, sondern einer Kulturlandschaft und in einer Anforderungen stellenden technischen Zivilisation zu leben, ist die Idee einer Elbvertiefung nicht extrem problematisch. So kann man sich damit trösten, dass die grössten Sünden schon längst begangen worden sind – und es nicht mehr entscheidend ist, ob die Elbe nun dreizehneinhalb oder vierzehneinhalb Meter tief ist. Der Ausgangspunkt ist nicht mehr die Elbe der Fünfziger Jahre mit einem Tidenhub von zweieinhalb Metern. Zugegeben: Das Schicksal der Ems gemahnt in diesem Zusammenhang zur Vorsicht.

Natürlich wird die Brackwasserzone etwas weiter bergauf wandern, aber deren aktuelle Lage ist primär vom Oberwasserabfluss determiniert und schwankt im typischen Jahreslauf erheblich. Die Anpassungsfähigkeit der in dieser Zone lebenden Lebewesen bleibt ohnehin gefordert und beschränkt sich nicht nur auf trockene Sommer. Der Obstbau in Kehdingen hat berechtigte entgegenlaufende Interessen, die aber ebenfalls menschengemacht und wirtschaftlichen Ursprungs sind.

Aus juristischer Sicht ist die Existenz einer Verwaltungsgerichtsbarkeit ein hoch zu schätzendes konstitutives Element des Rechtsstaates, und dieses soll an dieser Stelle nicht durch billige Kommentare zum Für und Wider der Verbandsklagemöglichkeit im Naturschutzrecht relativiert werden. Aber an der noch unklaren juristischen Auslegung der Wasserrahmenrichtlinie und dessen Verschlechterungsverbot ist der Staat nun – nach immerhin zehn Jahren der inkrementell verfeinerten Planung und dem Genehmigungsprozeß – mit den selbst gestellten formalen Hürden einstweilen gescheitert. Angesichts der prognostizierten marginalen Auswirkungen der Elbvertiefung – man kann hier hilfsweise den Abschlussbericht zu den ausbaubedingten Wirkungen der Fahrrinnenanpassung 1999/2000 zu Hilfe nehmen – ist dies ein eher verstörendes Ergebnis. Der gutachterliche Aufwand wird also in einer neuen Runde weiter steigen. Die Zivilisationskritiker nimmt dies achselzuckend als Wesensmerkmal reifer Gesellschaften hin.

Mehrere Anmerkungen drängen sich auch zur naturschutzfachlichen Ebene auf. Erstens ist der negative Einfluss anthropogenen Handelns auf die allgemeine Biodiversität so umfassend wie dramatisch, dass die bisherige Fokussierung der Planfeststellung auf einige mittelbar Betroffene der Ausbaumaßnahme (der Schierlings-Wasserfenchel, der Wachtelkönig und der afrosibirische Knutt) teils verengend, teils auch etwas willkürlich wirkt. Das Vertrauen in Kompensationsmaßnahmen ist aber ungebrochen – dies verwundert, denn es gibt Negativbeispiele. Und auch auf möglichen Ausgleichsflächen werden Organismen mit eingeschränkter Anpassungsfähigkeit evolutionär benachteiligt bleiben und womöglich trotz hohen Aufwands nicht dauerhaft zu halten sein, während Neophyten und Neozoen, die – durch Nebeneffekte zivilisatorischer Mobilität oder anderen menschlichen Leichtsinn verbreitet – bereits ihre Überlegenheit in dieser Hinsicht unter Beweis stellen konnten. Und ein etwas langfristigerer Blick auf die Entstehungsgeschichte der Küste und den autonom ablaufenden, durchaus auch spektakulär zu nennenden Veränderungen dieses Lebensraumes – schließlich sind die Marcellusfluten nicht lange her, und auch die letzte Eiszeit und ein um einhundert Meter tiefer liegender Meeresspiegel ist erdgeschichtlich erst seit kurzem vorbei – lehrt da Gelassenheit.

Zu beobachten war in der Auseinandersetzung eben auch, dass „die Elbvertiefung“ eben für alles Mögliche verantwortlich gemacht wird. Gerade der Wassersportler hat ausreichend Gelegenheit zur mehrjährigen Beobachtung morphologischer Veränderungen oder gar der unvermittelten Erfahrung einer Untiefe. Er neigt dazu, diesen Zusammenhang herzustellen, und sieht sich durch intertemporalen Vergleich von Seekarten und deren Tiefenlinien in dieser Auffassung bestätigt.

Der Fluss aber ändert sich in verschiedenen Parametern sowohl autonom, aber auch in einer mittelfristigen Reaktion auf den Ausbau („morphologischer Nachlauf“); diese Änderungen wirken auf das Geschehen zurück, so dass sowohl der anteilige Nachweis von Kausalbeziehungen als auch die Identifikation eines neuen Gleichgewichtszustands mit Schwierigkeiten verbunden ist, zumal schon die Situation bei Untersuchungsbeginn nicht trendfrei gewesen sein dürfte. Das Beweissicherungsverfahren ist das eine, die korrekte ex-post-Analyse von Wirkungszusammenhängen das andere. Ein gutes Beispiel für die Dynamik des Geschehens sind gerade die Veränderungen im Mündungstrichter, die etwa 1955 mit der Bildung des Medemsandes begannen und in die Bildung eines Zweirinnensystems umschlugen, welches gerade in den letzten zwanzig Jahren immer weiter nördlich vorgedrungen ist. Im Jahre 2010 ist dann das Klotzenloch zur Medemrinne durchgebrochen und damit eine Konstellation wiedergekehrt, wie sie schon im 19. Jahrhundert vorherrschte. Sind Strombaumaßnahmen die Ursache oder ist Douglas Adams „fundamental interconnectedness of all things“ am Wirken? – Das ließe sich leichter beantworten, wenn man sämtliche Eingriffe in den Fluss unterlassen könnte.

Ein klarerer Fall liegt hingegen beim Stichwort „Gefährdung der Deichsicherheit“ vor, mit dem die Gegner der Elbvertiefung stets argumentiert haben. Ob aufrichtig gemeint oder vorgeschoben: Gerade Niedersachsen hat lange Zeit auf dieser Basis sein Einvernehmen verweigert. Dies verwundert, denn die Höhe einer Sturmflut wird von der mehr oder minder unglücklichen zeitlichen Konstellation von Tide und dem Windstau determiniert, der durch nordwestliche Winde eines Orkantiefs in der Deutschen Bucht entsteht. An Tideparametern können Mondzyklus (Springtide), Fernwellen, eine Reflektion am Ende des Ästuars, ein die Wassersäule hebender niedriger Luftdruck oder der (im Vergleich zu früher) geringere Flutraum durch fehlende Vordeichflächen und Abdämmung der Nebenflüsse erschwerend hinzukommen. Am Ende des Tages geht es um langperiodige windunterstützte (Flut-)Wellen und das windinduzierte Wasserspiegelgefälle. Die hydraulische Leistungsfähigkeit der Rinne für den Transport dieser Wassermassen ist hingegen ohnehin vorhanden, ob diese nun 13,5m, 14,5m oder – bei Sturmflut – 19m Wassertiefe aufweist, zumal mit steigendem Wasserpegel der Querschnitt steigt und der dämpfende Effekt der Sohlreibung in den Flachwasserzonen nachlässt. Daher bewegt sich der negative Effekt einer Elbvertiefung in Bezug auf die Bemessungssturmflut im Zentimeterbereich. An der Küste sollte man diese Zusammenhänge kennen. Die Konstruktion einer Bedrohung der Deichsicherheit war und ist Schüren irrationaler Ängste und damit Populismus. (F.G.)

Der Pfingstausflug

Die Baumaßnahmen sind abgeschlossen. Und die Pfingstwoche begeisterte mit warmen Wetter und wenig Wind und bot damit Anlass für einen Ausflug in das Heimatrevier. Am Fluss, abends bei Niedrigwasser dann das Aroma des Spätfrühlings in der Luft: Schlick, Erde, Kuh und Blumen.

Haseldorf: Seehund auf Prickenwache

Haseldorf. Es wird Zeit zum Wendemanöver im flacher werdenden Hafenpriel

Abendstimmung bei Haseldorf

Barnkrug hat den Vorsprung durch Schlick

Bishorst. Junge Seehunde haben offenbar Mühe, geeignete Sandbänke zum Liegen zu identifizieren (etwa die auf der anderen Uferseite). Unzweifelhaft aber lässt sich auf einem Modder-Gleithang besser suhlen

Pagensand am Nachmittag. Auch bei der Wahl eines Ankerplatzes gibt es Verschiedenes zu beachten (z.B. die Tide)

Baumhauskonstruktionen auf Hanskalbsand

Zum Abschluss nach Buxtehude: Abendliche Partie an der Este
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Der Sommer wird groß!

Auch wenn sich am Este-Sperrwerk zum dritten Mal saisonales Ungemach ankündigt und zwischenzeitlich sogar die Norderrinne entfallen ist, so gibt es dennoch ermutigende Zeichen des Aufschwungs für den Verein. Höhere Liegegebühren sollen den finanziellen Spielraum für den Anlagenerhalt wiederherstellen. Dazu passend: Ein neuer Kassenwart. Und zweiunddreißig Mitglieder, die einen Genussschein (die Finanzierungsanleihe) gezeichnet haben und nun darauf gespannt sind, wie es sich mit dem „Abwohnen“ anfühlen wird.

Ein echter Brustlöser versprach die Verlagerung der abgerutschten Wasserbausteine in Leeswig zu werden, die nun eine Wiederausbringung der stromaufwärts liegenden Schlengel und die reguläre Nutzung der dortigen Liegeplätze ermöglichen wird.

Allerdings war hier zwischenzeitlich schon Ernüchterung eingetreten: die Baggerung war nicht so zielgenau, dass ein Trockenfallen der Schlengel auf den Steinen verhindert wird. Mit aufopferungsvollem Arbeitseinsatz wurde die Situation inzwischen entschärft.

Nach dem erfolgreichen Spülen des Neuenfelder Hafenbeckens aka Cranzer Schleusenfleet konnte nun der abgerostete Führungsdalben des Warteschlengels ersetzt werden.

Dank an den Organisator Peter Mehlan!

Aktuelles von Este und Sperrwerk

Inhaltlich nichts wirklich Neues für diejenigen, die Buxtehude anlaufen :

(T)65/14

Am linken Ufer der Este bei Strom-km 0,5 befinden sich Sand- Eintreibungen.

Diese Eintreibungen reduzieren die Wassertiefe von MHW -2,4 m um bis zu 0,9 m.

(T)84/14

Im Hafen Buxtehude bei Strom-km 0,34 vor der „Kattau-Mühle“ ist die Sohle der Este unrein.

Der unreine Grund erstreckt sich von der Kaimauer bis zu 4 m in das Fahrwasser.

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Archiv:

HPA-Anliegerinformation 2014

(T)25/14

HPA-Anliegerinformation 2013

PS. Interessierten sei das Elwis-Abo ans Herz gelegt.

Was geht? – Vessel Tracking im Revier

Aus dem Geräteschuppen

Im Leeswiger Geräteschuppen war ein Zaunkönig am Werk – „Das Männchen baut bis zu acht Rohbauten vor der ersten Kopulation“

Notizen aus der Provinz

Eines der Vorzüge des Nordgeorgsfehnkanals: der hohe Gehalt an Entengrütze.

Das Unterwasser der Schleuse 1 des Nordgeorgsfehnkanals – der Tideast zur Jümme – ist den größten Teil des Tages eine miese Schlickrinne.

Hat man dann Wasser, endet die Fahrt nach drei Kilometern auch schon jäh vor der Stickhauser Eisenbahnbrücke mit 80cm lichter Höhe bei MTHw.

Aber die Abendstimmung entschädigt.

Hätte sich das WSA Emden noch zu einer Gitterrost-Auflage durchgerungen, würde dies den Warteschlengel vor der Brücke in Potshausen zu einem echten Anleger adeln. Er wäre gefahrlos zu betreten!

Ein Blick zurück auf das Schraubenwasser bei der Fahrt auf der Ems oberhalb Papenburg. Schlickpampe oder nur „hohe Schwebstoffkonzentration“? Das Echolot findet im dortigen „fluid mud“ jedenfalls keine verwertbaren Sohlinformationen.

420er mit formschöner Schlupfkajüte. Eine Konstruktion mit enormen Stabilitätsreserven!

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Seemannschaft

An der im Herbst 2012 neu geregelten Führerscheingrenze aus der „Verordnung zur Änderung sportbootrechtlicher Vorschriften im See- und Binnenbereich“ scheiden sich die Geister nicht ganz unerwartet. Der eine oder andere hat den Eindruck, dass der Bundestagsbeschluss „Neue Impulse für die Sportbootschifffahrt“ weder aus der Überzeugung für eine notwendige Verschlankung einer von Verbandsinteressen dominierten Führerscheinstruktur entstanden ist, noch sich ein Beispiel an liberaleren Regelungen mancher EU-Nachbarstaaten genommen wurde. Vielmehr sollen neue Interessengruppen für den Wassersport kommerziell erschlossen werden, etwa so, wie auch die Etablierung eines Flussradweges den Tourismus ankurbelt und die Beherbergungsindustrie beglückt.

Die Gruppe führerscheinscheuer Sportbootfahrer kann sich mit guten Grund ärgern, für heutige Verhältnisse zu tief eingestiegen zu sein; und in der Tat sind Geräuschkulisse und Laufkultur eines 5PS-Einzylinder-Viertakt-Außenborders wenig erfreulich, aber eben auch alternativlos, seit mit dem Niedergang des Zweitakters die seidigeren Zweizylinder dieser Klasse vom Markt entschwunden sind. Der alteingesessene Skipper hingegen warnt vor der nautischen Unerfahrenheit von Anfängern und hat sich schon bislang über halbstarke Schlauchboot-Hasardeure geärgert. Andere ziehen mit ebenso gedämpfter Erwartung Parallelen zu den Gewässern, die mit Charterscheinen befahren werden dürfen, und berichten von einschlägigen Schleusenerlebnissen.

Wir raten zur Mäßigung – jeder hat mehr oder minder unerfahren angefangen.

Andererseits: Kenntnisse rund um die angemessene Belegung einer Klampe müssten eigentlich als elementar gelten. Auch bei Führerscheininhabern.

Törnbilder

Haseldorfer Binnenelbe. Trockenfallen ist sowieso das Größte

„Augen Auf!“ am Mittellandkanal

Die Ems bei Listrup. Mäandrierender Flusslauf und klares Wasser

Friesland zwischen den Dörfern. Man ahnt, dass die Wasserstrasse vor der Landstrasse entstand

Delfzijl nach Emden bei West 6 – die Frisur sitzt. Keine Wetterlage für
kleine Trailerboote.

Wetter in Delfzijl

Ems-Jade-Kanal

Rekonstruktion eines Standers

Den Anfang machte die Anfrage des Hamburger Segler-Verbandes, die Stander aller Mitgliedsvereine auf der Hanseboot darstellen zu dürfen. Nach Möglichkeit sollte ein Vektorformat eingereicht werden, die Grafik also eindeutig repräsentiert und beliebig skalierbar sein. Schon länger hatte es dem sich für alles Schriftliche einschließlich der Corporate Identity verantwortlich fühlenden Vereinskameraden gedünkt, über keinen digitalen Master des Vereinsstanders zu verfügen; jetzt wurde es offenbar.

Die bisherige offizielle, in der brieflichen Korrespondenz verwendete Version des Logos war ein JPEG, welches klar auf eine Bitmap mit acht Bit Farbtiefe zurückging: leicht schief, mit gestauchtem Mittelkreis und mit Rasterpunkten im Segel. Eher kein Ausgangspunkt für eine Verfeinerung. Das bedeutet, ein Original nach den einschlägigen Vorbildern neu schöpfen zu müssen.

Eine weitere Stander-Edition fand sich in den Akten. Eine Nachempfindung aus den Neunzigern mit zu kleinem Mittelkreis, auf Tintenstrahldrucker streifig ausgedruckt und inzwischen verschossen, mit dem Lila insgesamt etwas unpassend. Irritierend vor allem das Segeldreieck: Hier sieht man eine aufrecht, auf Raumschotskurs und unter Leichtwindbedingungen segelnde Jolle, während das Briefpapier eher eine dynamischere Am-Wind-Situation mit Krängung zeigt und die Silhouette ein Vorsegel mit einzuschließen scheint. Was könnte hier die Referenzfassung sein?

Und in der Tat: Die „Amtlichen Mitteilungen“ des DSV vom 18.4.1968 in der Yacht geben Aufschluss. Sie zeigt einen „roten Stander mit einem weißen Kreismittelfeld, darin in schwarz eine Jolle“. Entworfen wurde es übrigens von Markus Alexander, der es bei der Gründungsveranstaltung Ende 1967 vorstellte. Diesem Herrn sind auch manche Illustrationen zu verdanken, die die damaligen Vereinsrundschreiben zierten.

Das Tor zur ehemaligen Anlage in Hove zeigt ebenfalls ein aufrecht segelndes Boot, wie es auch im Hintergrund des Pressefotos zum 40jährigen Vereinsjubiläum deutlich wird.

Andererseits zeigen die meisten sich im Umlauf befindlichen Stander und die davon abgeleiteten Aufkleber die dynamischere Variante. Das blecherne Exemplar am hafenseitigen Giebel des Vereinshauses präsentiert sich dabei besonders schwungvoll.

Offenbar hat sich zwischendurch eine mehr oder weniger behutsame Modernisierung des Logos eingeschlichen. Was tun – das Rad zurückdrehen? Mit dem üppig dimensionierten Großsegel und dem aufgestiegenen Großbaum wirkt die Originalfassung etwas ungelenk. Nach reiflicher Überlegung haben wir es jetzt: mit verkleinertem Groß haben wir die aufrecht segelnde Ursprungsversion als Stander der Segler-Kameradschaft Cranz-Neuenfelde neu interpretiert.

Flussskippers Perle

In der Empathie, die sie verströmen und uns entgegenbringen können, gelten sie als limitiert – aber sie bereichern die Wahrnehmung der vorbeiziehenden Landschaft.
Die Binnenschifffahrt wäre ärmer, gäbe es sie nicht: Kühe am Wasser.

Hydrotherapie, elbabwärts von Lenzen

Eine als Provokation empfundene Annäherung, Reststrecke bei Damnatz

Die Gemeinschaft und der Patriarch, Bleckede

Mutti und Sohn, bei Lebus an der Oder

Nilpferde im Oderbruch

Aller, unterhalb Hademstorf. Es ist warm!

Kollektive Abkühlung an der Aller, km 6

Morgendlicher Besuch hinter der Buhne, die Weser bei Achim

Aufregung am Ruthenstrom bei Assel

Stilvoller Auftritt an der Aller, Einmündung der Fuhse

Grillvorbereitungen: Abendliche Neugier an der Aller, km 9

Nächtlicher Besuch nach Grillabend, Aller bei km 9.