Ab Anfang 2018 gilt auf der Elbe eine Geschwindigkeitsbegrenzung für Schiffe ab 90m Länge, die von Cuxhaven bis nach Tinsdal in Stufen von 15 auf 10 Knoten (Fahrt durchs Wasser) absinkt. Die BFS (T)76/17 hat dazu verbindliche Umrechnungstabellen veröffentlicht, was dieses je nach Fortschritt der Tide (und Bezugsort) für die erlaubte Fahrt über Grund bedeutet. Die Verkehrszentralen werden dies per AIS überwachen. Bislang galten nur Richtgeschwindigkeiten.

Der Ansatz überrascht zunächst, weil eine gedrosselte Revierfahrt außerhalb der Hafengrenze traditionell nicht so recht zum Narrativ des attraktiven Großschifffahrtsweges Elbe passt. Tatsächlich aber hatte man den Aspekt einer Begrenzung der Schiffsgeschwindigkeit schon in den Planfeststellungsbeschluss der Fahrrinnenanpassung (den vom April 2012, S.65) aufgenommen. Mit der jüngsten Abweisung der verbliebenen Klagen gegen die Elbvertiefung durch das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig vom November und Dezember 2017 wurde dieses Thema nun zunehmend umsetzungsrelevant. ^{[1] [2]}

Die formale Regelung ist wohl zu begrüßen – es gibt hinreichend viele Videos über Sog und Wellenschlag, die Ufergäste in Wittenbergen, auf Krautsand, vor Otterndorf oder in der Grimmershörn-Bucht überrascht und teilweise gefährdet haben. Es leidet natürlich auch das Deckwerk der Uferbefestigung. Bekanntgeworden ist etwa der 2006 zerschlagene Steinwall am Lüheanleger. Dort verläuft die Fahrrinne dicht am Ufer.

Vor allem für auslaufende Schiffe gilt dies auch am Juelssand, wo seit Jahren die zerstörten Buhnenwurzeln auf die enormen Kräfte hindeuten, die mit der Bewegung des verdrängten Wassers einhergehen. Es kommt zu erstaunlichen Wasserstandsdifferenzen zwischen den einzelnen Buhnenfeldern. Wer dort – mit dem eigenen Boot am Tonnenstrich fahrend – Zeuge einer zu flotten Frachtschiffspassage wird, sieht sich einem gekrümmten Wasserspiegel ausgesetzt und wird zum Spielball der Strömung einer sehr langen Welle, die auf eine Engstelle trifft.

Die Bundesanstalt für Wasserbau hat den Effekt der Vorbeifahrt eines Containerfrachters bei moderater Geschwindigkeit im folgenden Video (Blickrichtung Twielenfleth) dokumentiert.

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• [1] In den Zeitraum zwischen diesen BVerwG-Entscheidungen fiel auch der Rückzug der Klage der hiesigen Interessenvertreter, namentlich dem Hauptentwässerungsverband der „Dritten Meile“, dem Francoper Sommerdeichverband, dem Schleusenverband Nincop und dem Schleusenverband Neuenfelde. Wie der NDR unter der Überschrift „Gab es Zugeständnisse?“ berichtete, hätten sich die Verbände nach „langen Verhandlungen hinter verschlossenen Türen […] mit Vertretern von Hamburg und dem Bund darauf geeinigt, ihre Klagen nicht weiter zu verfolgen“.

• [2] Das Urteil in der Hauptsache lässt sich hier nachlesen. Ungewöhnlich und zu würdigen war dabei die tiefe inhaltliche Durchdringung der Materie durch das Gericht.

Kaum acht Jahre nach dem letzten Wechsel des Radialwellendichtrings der Wasserpumpe tropft von einem Tag auf den anderen wieder Kühlwasser in die Bilge. Nun, ein neuer Simmerring ist beim gut sortierten technischen Industrieausrüster für 5 € schnell beschafft und auch eingesetzt, auch die Edelstahl-Ringfeder hatte man vorrätig. Der Yachtausrüster vor Ort reicht zudem einen neuen Impeller über die Theke, ein Ersatz ist überfällig, denn erste Einrisse an den Flügeln des bisher verwendeten Exemplars werden sichtbar. Der neue Aftermarket-Impeller ist italienischer Provinienz; nicht schön, aber die Originalpackung des bisherigen Impellers zierte ebenfalls ein „Made in Italy“ statt eines „Made in UK“. Die in das Impellergummi eingegossene Zahl „2“ ist ein Zitat des Originals, welches die Authentizität der Kopie unterstreicht: Wir vertrauen daher auf die Korrektheit von Ersatzteil-Vergleichslisten, und für die Bestückung einer Standardpumpe, die innerschwedisch per Ätzung des Pumpendeckels zu einer Pumpe des Marinemotoren-Marktführers geadelt wurde, sollte es reichen. Wir wollen an dieser Stelle auch nicht über das Prinzip von Impellerpumpen lästern; der Vorwurf würde auf mäßige Eleganz des Quetschverfahrens und seine bescheidene Dauerhaftigkeit lauten. Mancher hält diese Pumpen auch für ein technisch schlichtes, eher unbehauenes Stück Bronzeguß, deren Preisbildung dennoch erstaunt und einen Kartellverdacht nähert. Vielsagend deutete der Yachtausrüster auf sein Neupumpen-Sortiment hin: Bei eingelaufenen Pumpen sei ein Impellerwechsel nicht immer erfolgversprechend.

Auffallend ist, das sich der Impeller nur schwer einsetzen lässt. Die Impellerbuchse wurde bei der Herstellung an den Enden gestaucht und weist einen Grat auf der Innenseite auf. Erste Lektion: Prüfe, ob man das Ersatzteil erst mit feinem Schleifpapier bearbeiten muss, um es verwenden zu können.

Schlimmer ist aber, dass anschließend die Pumpe nicht pumpt, zumindest auch bei höheren Drehzahlen nicht selbst ansaugt. Ein nähere Analyse ergibt, dass man durch die Pumpe durchblasen kann, der Impeller offenbar in der Luft dreht, mutmaßlich deshalb, weil dessen Flanken nicht bündig an den Seitenflächen der Pumpe anliegen. Zweite Lektion: Der Profi prüft Ansaugverhalten und Dichtigkeit stets vor dem Einbau. Zugegeben, die innere Läuferscheibe und äußere Deckel des Pumpengehäuses sind eingelaufen, dass ist aber bei den letzten drei Impellerwechseln nicht wirklich negativ aufgefallen. Ein Umdrehen des Pumpendeckels auf die unbenutzte, glatte Seite bringt noch keinen Durchbruch. Offenbar ist vor allem die innere Läuferscheibe zu stark verschlissen. Eine Gegenprobe mit dem alten Impeller beweist hingegen wieder dessen hinreichende Dichtwirkung und Pumpleistung.

Was ist zu tun? Die Schieblehre beweist es, aber auch der optische Vergleich zeigt: Der bisherige Impeller (links) ist zwar im dritten Einsatzjahr, hat aber immer noch ein halben (und entscheidenden) Millimeter mehr Flankenhöhe als das brandneue Exemplar (rechts).

Ein naheliegender Ansatz führt daher zunächst zur Beschaffung eines neuen Impellers der bisher verwendeten Marke, in der Hoffnung auf Beständigkeit der Fertigungsspezifikation. Im Ergebnis hat dieser Impeller dann zwar keinen Grat in seiner Buchse, er erweist sich aber ebenfalls als zu knapp dimensioniert: Die Pumpe saugt nicht an.

Der freundliche Vertragshändler des Marinemotoren-Marktführers ruft für das Pumpen-Repair-Kit einen dreistelligen Euro-Betrag auf, welches auch Läuferscheibe und Pumpendeckel umfassen würde. Respekt! Wir verzichten diesmal und besorgen beim Messinghöker zwei kleine 2mm-Plattenreste zum Selbersägen, was im Rahmen eines kommenden Winterprojekts zur nachhaltigen Pumpenüberholung anzugehen sein wird. Die innere Läuferscheibe wird fürs Erste an der Rückseite mit Marine-Polymer gleichmäßig beschichtet und sachte aufgehöht. Heureka: Trotz neuen Impellers saugt und pumpt es wieder.

Zusammenfassend die Gesamtlektion: Sportbootfahrer, hüte Dich vor nicht maßhaltigen Ersatzteilen und vor allem vor übermaßigen Impellern!

Juist. Ziemlich flach hier, wenn eine Stunde vor HW durchgängig nur 80cm Wasser im Yachthafen verfügbar sind. Der Hopperbagger Seekrabbe beginnt dann abends auch mit Wasserinjektionsarbeiten in der Zufahrt.

Am nächsten Morgen bei der Weiterfahrt im Prickenweg taucht die Norddeicher Fähre aus einem unerwartet westlichen Winkel auf. Fahren die quer über die Wiese? Ist das ein unbezeichnetes Privatfahrwasser? Als Skipper zweifelt man am eigenen Kartenwerk – zugegeben, es stammt auch nicht aus diesem Jahr. Manches hat sich verändert: Die Existenz des Norddeicher Wattfahrwassers (in Richtung Osterems) ist schon seit 2014 Geschichte, aber auch das Nachfolge-Fahrwasser (das Brandergat) ist 2017 nicht wieder ausgelegt worden.

Auf den bei JuistNews veröffentlichten Luftbildern des Juister Watts des Fotografen Hero Lang fällt tatsächlich eine in der Gewässermorphologie eher selten anzutreffende schnurgerade Rinne auf, wie auch hier und auf diesem Exemplar.

Sie ist auch in Google Earth sichtbar. Der sogenannte „Wattenrat“ hat dies aufgegriffen: Man berichtet im Blog über ein an die Nationalparkverwaltung gerichtetes Schreiben mit der Mutmaßung, es „soll eine Reederei mit ihren Frachtschiffen und am Heck angebrachten Dalben (große Holzbalken) eigenmächtig eine neue Fahrrinne von West nach Ost durch das Watt gepflügt haben, die auch die Wege für die Schiffe verkürzt“. Der Pressesprecher der Reederei hält das wiederum für eine abenteuerliche Behauptung. In der Tat und abgesehen von der Auffälligkeit (und Schwimmfähigkeit) von quer oder längs nachgeschleppten „Dalben“: Wenn es keinen belastbaren Anscheinsbeweis für Eggvorrichtungen gibt, so betritt der Wattenrat mit der schlichten Anführung von Gerüchten Dritter einen schmalen Grat.

Auf jeden Fall ein schönes Beispiel für die Interaktion zwischen Schiff und Sohle in einer flachen Wasserstraße, nachgerade eines von philosophischer Dimension: Wege entstehen, indem man sie benutzt.

Update Dezember 2017
Deutschland.Nordsee.Elbe.Mühlenberger Loch.Downgrade einer Seeschifffahrtsstrasse.
In den „Bekanntmachungen zur SeeSchStrO“ hat man die Solltiefe der Este-Zufahrt von 4m auf 3m reduziert. Das senkt schon mal die Unterhaltungsaufwände und beugt Diskussionen vor.
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Es war nautisch sicher keine brilliante Idee der Schiffsführung von „Atomfrachter“ Sheksna, bei ablaufendem Wasser und fortgeschrittener Ebbe aus der Este auszulaufen. Sie blieb noch vor dem Fahrrinnenbogen im Mühlenberger Loch stecken. Hier ist sie gerade freigeschleppt worden.

Dem Vernehmen nach ein Fahrfehler, so die Presse hier und da, die Wasserschutzpolizei zitierend. In der Tat war die Sheksna tendenziell auf der grünen Fahrwasserseite unterwegs, was formal falsch, insbesondere aber morphologisch unvorteilhaft ist, weil sich die Rinne der Außeneste in dem besagten Bogen im Laufe der Sommermonate deutlich aus dem Tonnenstrich heraus nach Osten verlagert hat. Abgesehen davon, dass die Solltiefen ohnehin nicht mehr erreicht wurden, ist zu konstatieren: Die Betonnung war schon länger irreführend, denn die gesamte grüne Seite bei Tonne EZ7 fiel bis in die Mitte des betonnten Fahrwassers hoch trocken.

Am 01. und 02.10.2017 war daher auch Wasserinjektionsbagger Njörd bei nachträglichen Korrekturmaßnahmen an exakt dieser Stelle im Einsatz….

Option 1: Nach Westen! Ein guter Grund dafür ist die schwindende Gelegenheit. Sie entfällt in 2019, wenn der Hadelner Kanal aka „Schifffahrtsweg Elbe-Weser“ wegen des Neubaus der Kanalschleuse Otterndorf für vier Jahre geschlossen wird. In 2018 wird zunächst ein Schöpfwerk errichtet. „Für die Sportbootschifffahrt sind aber die vorhandenen Liegeplätze im Hadelner Kanal vor der Schleuse während der Bauzeit weiterhin nutzbar“, heißt es. Vielleicht einen Besuch über die Geeste? Der Link vermittelt auch wieder einen schönen Einblick, was alles auf naturschutzfachlicher Seite für einen vergleichsweise kleinräumigen Eingriff zu berücksichtigen ist. Bei der eher gesunden Verfassung der öffentliche Haushalte ist ein tatsächlicher Baubeginn auch nicht ausgeschlossen (Update: Zeitplan für Neubau steht). Anstehende Veränderungen deuteten sich schon beim 2016er Ortstermin an: Das sympathische Schleusenwärterhaus wurde zwischenzeitlich abgeräumt.

Wer nach Holland will und wem der Mittellandkanal zu ordinär erscheint, bleibt immer noch der herausfordernde Weser-Elbe-Wattenweg mit den beiden weit voneinander entfernten Wattenhochs. Eigentlich sind es jetzt drei, denn bei der kürzlich umdefinierten elbseitigen Zufahrt fährt man über eine Bank mit einem Meter Wassertiefe. Der Sehnsuchtsort Spieka-Neufeld bietet sich für einen Zwischenstopp an.

Option 2: Zur Ostsee. Über Flemhude! Der Nord-Ostsee-Kanal lockt nach wie vor mit kostenlosen Sportbootpassagen, und der Flemhuder See ist mit der nun vollzogenen „Inbetriebnahme Sportbootliegestelle“ enorm aufgewertet worden: Eine Destination ganz eigener Art.Hier legt man an, wenn man seinem Ankergeschirr misstraut und/oder auf Privatsphäre pfeift, mithin sich lieber im Pulk versammeln und mitten im See an Bug- und Heckpfählen vertäuen möchte.

Die Dalben präsentierten sich beim abgebildeten 2016er Ortstermin mit „Parkverbot“ und noch in aufreizendem Gelb. Nicht klar, was so lange die Eröffnung der Anlage verhinderte; womöglich Standfestigkeits-Bedenken? Schon zu diesem Zeitpunkt bemühte man sich um Rechtfertigung für den großzügigen Dalbendurchmessser: Es ist das NOK-Standardformat, ihre Verwendung war dem Vernehmen nach die wirtschaftlichste Lösung. Sensible Naturen wittern bei der Gesamtkonstruktion einen subtilen Schalk des Herrn Bundesverkehrsministers.

Option 3: Zur Ostsee über den NOK bis nach Rügen, mit einem Zwischenstopp im Nothafen Darßer Ort? Das bleibt ein Wagnis. Am 08.05.2017 wurde mit BfS (T)53/17 nach Baggerarbeiten das Fahrwasser mit Solltiefe 3,0m für die Saison freigegeben. Am 12.05.2017 BfS (T)55/17 war da schon eine Eintreibung mit 1,60m. Vier Tage später führten starke Eintreibungen mit BfS (T)58/17 zur Sperrung der Zufahrt, und am 19.05.2017 war Schluß: BfS (T)60/17 verkündet den Einzug der Tonnen und die Abschaltung des Molenfeuers.

Option 4: Oder eher rechtzeitig in den Grenzfluss Eider abbiegen? Dem geschichtlich Gefestigten kommen wieder die Losungen „Danmark til Ejderen!“ und „Up ewig ungedeelt!“ in den Sinn. Also in die Gieselaukanal und aufpassen, dass man nicht hinter einem Terrorschiff zu liegen kommt!Der Sportboot-Besucherstrom in Friedrichstadt hat letztes Jahr unter den wochenlangen Maleschen der Gieselauschleuse gelitten, die teilweise im Handbetrieb bedient werden musste; Insidern zufolge war der FI-Schalter verhext. In einem Industrieland würde man das womöglich zeitnah diagnostizieren und beheben können.Auffallend ist, dass – im Gegensatz zum NOK – die Gefährlichkeit des Kletterns für den banalen Vorgang der Schleusengeld-Entrichtung in den hohen Eiderschleusen (etwa in Nordfeld und Friedrichstadt) keine Rolle spielt. Die Schleuse Nordfeld wird zudem – auch das ist kritikwürdig – zweckentfremdend bewohnt.

Eiderabwärts nähern wir uns Friedrichstadt mit dem Schleusengraben der Treene, während der Seeadler desinteressiert auf der Buhne hockt.

Endlich wieder in Tidengewässern! Das hat gerade mit einem Kielschiff seinen eigenen Reiz. Zugegeben: Es erschließt sich nicht immer auf Anhieb, ob ein einzelstehendes laterales Seezeichen dem Hauptfahrwasser oder der Einmündung zuzurechnen ist. Trickreich und dennoch sachlich korrekt greift das Wasser- und Schifffahrtsamt Tönning daher zu einem Süd-Kardinalzeichen. Auch „Sejlerens Marina Guide“ formuliert zur Ansteuerung flehend: „Bei Anfahrt flussabwärts bitte die rote Tonne und Pricke deutlich an Steuerbord lassen“.

Es hat nicht geholfen.

Zunächst gilt es, die Ausfahrt aus der Este erfolgreich zu bewerkstelligen. Manche glauben, in Nähe eines Werftkais sei Seeschifftiefe vorauszusetzen. Weit gefehlt! Dieser Grundsitzer blieb nahe Hochwasser schon auf dem Schlickrücken bei Sietas hängen.

Auch hier endet ein Ausflug unerwartet: Ausgekreischt – Sprit alle! Fahrzeugführer flüchtet zu Fuß. Wobei es nicht ganz einfach sein dürfte, in Cranz Treibstoff (oder einen Tidenkalender) aufzutreiben. Der Nachweis einer Vereinbarkeit mit der Befahrensregelung für das Mühlenberger Loch ist gleich in mehrfacher Hinsicht kaum zu führen.

Elbabwärts kommt kurz vor dem Kraftwerk Wedel der legendäre Sehnsuchtsort „Schnalles Hafen“ in Sicht, ein ehemaliges Zentrum von Bootsbau-Enthusiasten und wrackbegeisterten Idealisten. Der ist seit zehn Jahren gesperrt, denn die Sanierung des sich dahinter befindlichen Ex-MobilOil-Geländes ist noch in Gange und harrt der Transition zum „BusinessPark Elbufer“. Planungsseitig dürfte der Begriff des Zeitgenössischen für die Schönheit des hier entstehenden stadträumlich taillierten Campus nicht zu hoch gegriffen sein. Der Hafen selber soll sich nach Willen des dahinterstehenden Projekts zum „Wedeler Fährhafen“, einem Terminal für eine Verbindung ins Alte Land beim Fährhaus Kirschenland entwickeln.

Der Aufschwung kommt! Wir fahren einstweilen weiter, am bereits luxussanierten Schulauer Hafen vorbei, in dem nach wie vor keine Anlegemöglichkeit besteht – offenbar ist die Stadt mit dem Jahrhundertprojekt der „Maritimen Meile“ und dem Informationsportal zum Sanierungsgebiet Stadthafen Wedel noch auf der Suche nach Investoren und einem geeignetem Hafenbetreiber. An fehlenden Fördergeldern dürfte es nicht gelegen haben. Die durchgängige Promenadenumsäumung besticht schon jetzt. Ein klassisches Motiv: Der damalige Ministerpräsident beim hoheitlichen Akt mit der eröffnenden Schere. Vorbildlich!

Wir wünschen weiterhin Erfolg, würden aber dennoch einen Ausflug zu den Kühen und Schafen an den Ufern der romantischen Wedeler Au vorziehen. Dieses ist wiederum in dieser Saison keine Option, die spannende Durchfahrt durch das enge Sperrwerk mit der flotten Strömung ist noch bis in den Herbst 2017 verwehrt: Wedel, ein Sanierungsgebiet.

Eine nähere Recherche zeigt dann auch, dass nach langem Rechtsstreit um die ungenehmigte Existenz die Anlage des Motor-Boot-Club Schulau in der Kleientnahmestelle hinter dem Deich nun tatsächlich aufgegeben werden musste; der Verein ist in die Insolvenz gegangen. Die Naturschutzbehörde des Kreises hatte im Zusammenhang mit Landschaftsschutzgebiets-Kernzone und angrenzendem Flora-Fauna-Habitat-Gebiet auf Räumung geklagt. Damit ist auch einer der schönsten Naturhäfen der Unterelbe getilgt worden. Sportbootfahrer in Wedel, Du hast es nicht leicht!

Stattdessen dann ein Wechsel auf die gegenüberliegende Seite, hinein in die Lühe! Für das niedersächsische Ufer gilt bekanntlich der Slogan „Freue Dich, Du bist im Landkreis Stade“. Am Anleger des Altländer Yachtclubs wird man nach Tidenkenterung recht zuverlässig von dem Grollen einer heranrauschenden, sich brechenden Bore überrascht. Die Nachtruhe wird nicht ganz durchgängig sein, sondern durch einen kurzen Moment des „senkrecht in der Koje Stehens“ getrübt werden. Das ist der Kick bei dieser Location: Das Gefühl, im Schlaf von einem Containerfrachter überfahren zu werden.

Also Haseldorf. Gekrümmte Nebenfahrwasser haben ihre Tücken – auch, weil der Begriff „von See kommend“ einigen Interpretationsspielraum zulässt, wenn man nicht den Quelltext der Seeschifffahrtsstrassen-Ordnung im Blick hat, hier wäre es § 2 Abs.1 Nr. 2 gewesen. Mancher behilft sich mit einem verschämten Blick in die Seekarte. Und so ist die versehentlich seitenverkehrt erfolgte Beprickung mit (T)29/17 durch (T)30/17 inzwischen auch korrigiert worden. Dank an den Außenbezirk Wedel (sic!) des WSA Hamburg, der für die Verkehrssicherung hier zuständig ist.

Hafenintern wird kolportiert, dass sich sogar der „Tidenkieker“ festgefahren hatte. Früher war es übrigens Tradition, Pricken bevorzugt senkrecht in den Grund zu treiben bzw. einzuspülen. In Haseldorf hat man diese Restriktion zumindest auf der roten Seite fast durchgängig überwunden. Eisenbahner würden von einer unzulässigen Einschränkung des Lichtraumprofils sprechen. Ist es der Beweglichkeit des sich „in Fluss“ befindlichen Sediments geschuldet? Oder ist es das Ergebnis eines sportlichen Wettbewerbs im Speerweitwurf?

Wird fortgesetzt!

Wassersportvereine ersetzen wiederkehrend benötigte Dienstleistungen durch die Eigenleistung der Mitglieder. Das ist die Idee einer Selbsthilfeorganisation und unterscheidet sie von ihren kommerziellen Verwandten, den Sportbootwerften und Marinas. Das Referenzmitglied eines Wassersportvereins ist daher handwerklich begabt und mit Metallberuf gesegnet. Heilpraktiker und Datenbankadministratoren sind häufig auch nette Leute, ihre Einsatzspektrum verengt sich gegenüber einem des Schweißens Kundigen durchaus spürbar. Werft-Hintergrund ist ideal, und Zugriff auf Material war früher ein klares Plus, wird aber insgesamt seltener, denn die Entindustrialisierung des Landes ist bereits weit vorangeschritten.

Die Balancierung zwischen der Inanspruchnahme von Dienstleistungen und der Eigenleistung wird insofern vom Können und auch der physischen Leistungsfähigkeit der Mitglieder beeinflusst. Mäht man den störrischen Uferbewuchs selbst? Wird der Außenborder intern gewartet? Werden Schwimmstege vereinsintern gefertigt? Das Eigenleistungs-Ideal kommt sicher an Grenzen, wenn es z.B. um die Vorhaltung von Autokränen geht. Damit ist das eigentliche Thema umrissen: Die Hafenunterhaltung des Liederkummer Schleusenfleets ist eigentlich zu teuer, um damit regelmäßig einen kommerziellen Dienstleister beauftragen zu können. Es gibt Stimmen, die sagen: Es ist eine Daueraufgabe, die der Verein selbst beherrschen sollte. Dann müsste es vornehmstes Ziel sein, die Entwicklung einer technischen Lösung mittelfristig herbeizuführen. Oder eine Vereinskooperation anzubahnen.

Spricht man die erfahreneren Vereinskameraden an, heißt es häufig: Haben wir schon alles versucht, ist zu aufwändig und nicht ausreichend effektiv. Die Feuerwehrspritze (der VW-Motor mit Kreiselpumpe) hat der Verein 2010 veräußert, zumal sich die Zündanlage etwas unzuverlässig gebärdete. Auf der anderen Seite zeigt der diesjährige Einsatz des Amphibien-Spülbootes, dass ein kräftiger Wasserinjektionsstrahl Beachtliches bewirken kann.

Illustrativ dazu ein Blick zu den Kollegen von der Seglervereinigung Reiherstieg, die in den Wintermonaten „Hafenrundfahren für Interessierte“ mit „My Nina“ im Hafen Holstenkaten bewerben.

Stabiler Rechen mit 14 Injektionsdüsen, hier angekippt….

….und hier in voller Größe

Saugrüssel mit Ansaugkorb am Bug

Feuerwehr-Kreiselpumpe auf dem Vorschiff, von einem Lombardini-Dieselaggregat angetrieben

Druckleitung, die zwischen der Kreiselpumpe….

….und dem oberen Stutzen des Rechens am Heck angeschlossen wird

Rechen ist mit Anhängerwinde absenkbar und seitlich schwenkbar

Drehpunkt und Anschlag des Rechens in Cockpitmitte (Manövrierbarkeit)

In einer dreitägigen Baggerkampagne wurde das Liedenkummer Schleusenfleet vom Schlick befreit. Zuschauen macht süchtig!

Das dazu gecharterte Amphibienboot fällt durch versatile Konstruktion auf. Es kann alles: Mit den stabilen Schrauben durch den Schlamm fahren (oder ihn in Bewegung halten). Abstützen mit dem Frontarm. Auf den Modder mit den Raupenketten fahren, wenn der Wasserstand nicht mehr für die schwimmende Fortbewegung reicht. Und vor allem: Den Wasserinjektionsstrahl der Kreiselpumpe reinhalten!

Licht ist in der kleinsten Hütte. Aber Leeswig hat´s besser! Der Kenner erinnert sich mit diesem Video an das Projekt Liter of Light: Während anderswo wassergefüllte PET-Flaschen halb im Hüttendach versenkt werden müssen….

….um die enge und häufig zinkblechbedeckte Behausung mit ihrer lichtbrechenden Wirkung illuminieren zu können, hat unser Geräteschuppen echten elektrischen Strom. Und ist damit auch nachts fein raus.

Beiden Verfahren liegt eine Graswurzelbewegung zugrunde. Im Fall von Leeswig zeugt der sommerliche Arbeitseinsatz der Kabelverlegekampagne davon. Respekt!

Lange Zeit gab es zwei „Reginas“ in der SKCN. Der Schokker „Regina“ gehörte zu Heinz; um den Verlust dieses feinen Menschen mußten wir Anfang 2016 trauern. Ein würdiger Nachruf findet sich bei den Freunden des Gaffelriggs.

Heinz war mit ihr wochenlang am Stück unterwegs, und legendär sind seine Ausflüge mit der Gaffelszene, etwa der nach Ribe. Die Flensburger Rum-Regatta (mit dem Preis für den Zweitschnellsten) war fester Bestandteil des Jahreskreises. Mit dem Wunsch, sich über Erfahrungen und Sehnsuchtsorte der Wattenfahrt auszutauschen, war man bei ihm als Plattbodenfahrer richtig. In Haren (Ems) gebürtig, sah er nicht nur so aus, er war auch tatsächlich der letzte Seefahrer des Vereins.

Nun hat auch Heinz´ Schiff den Besitzer gewechselt, und es scheint in liebevolle Hände gekommen zu sein. Mit der Wattenfahrt als auch mit Ribe kennen sich die neuen Eigner Silvia und Jens aus, wie der Jollenkreuzer-Trip zum Limfjord beweist.

Sie schreibt:

Die Regina ist sicher im neuen Heimathafen Schlüttsiel und nun im Winterlager bei uns zu Hause vor der Werkstatt angekommen. Nachdem wir sie mit 110m Tau von Fa. Toplicht – Heinz mit seiner Regina war dort einschlägig bekannt und die Belegschaft hatte viel zu erzählen – neu aufgeriggt hatten, sind wir dann nach einer werkreichen Nacht in aller Frühe in Richtung Sperrwerk zur Elbe getuckert. Bei Toplicht haben wir auch erfahren, dass der gemütliche Ofen mit Diesel läuft und der Kocher mit Spiritus. Ein tolles Boot, die Regina, mit vielen Geschichten, wie unser Jollenkreuzer mona Lisa, mit dem wir in zwei Jahren das hundertjährige Jubiläum in Topzustand feiern können und alle Vorbesitzer kennen.

Viel los auf Hanskalbsand….

….und auch auf dem Bishorster Sand: Seehunde lümmeln sich Ende April im Dutzend.

Der Kollege im Seglerhafen Cuxhavens bevorzugt dagegen den Optimisten-Steg. Dessen Sliprolle gilt als besonders bauchfreundlich.

Kritikwürdig erscheint hingegen die offensichtliche Missachtung des auf diesen Steganlagen geltenden Gebots („Leinenzwang für Hunde“).

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Eine seltene Aufnahme: Der Qualitätssicherungsbeauftragte bei der engagierten Bewältigung von Beschichtungsarbeiten am neuen Sportboot. Diesmal in voller Schutzkleidung!

Das bisherige Schiff verlässt nach dem Verkauf die Vereinsgefilde in Richtung Mittelfranken. Der Schwerpunkt bleibt klar hinter der Hinterachse. Trotz Ladungssicherung drängen sich Begriffe wie „Stabilitätsumfang“ und „Rollperiode“ wieder ins Bewußtsein. Von Zwischenfällen auf der A7 ist aber nichts bekannt.

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Anfang Mai verbreiten die Wassersportverbände eine Botschaft des Wasser- und Schifffahrtsamtes Holtenau: Der NOK ist bis auf Weiteres für Sportboote umsonst zu befahren, weil die Benutzung der Schleusen-Steigleitern im Regelbetrieb – also für den Weg zur Entrichtung einer profanen Befahrensabgabe – zu gefährlich und daher unzulässig ist. Dies geht offenbar auf eine Einsicht der zuständigen Berufsgenossenschaft zurück. Späte Erkenntnis! – Man wird sehen, ob sich diese dann auch auf die kostenpflichtigen HPA-Schleusen in Tiefstack, Tatenberg und Harburg übertragen wird. Mancher erinnert sich der schönen Sitte des per Angel heruntergereichten Klompens, mit der unsere westlichen Nachbarn die Brückengeld-Entrichtung bis dato pragmatisch wie unauffällig haben umsetzen können. Wir setzen klar auf den Schwimmsteg-Billetautomaten und die Smartphone-BezahlApp, denn jede Zeit hat ihre Lösungen! Bis dahin empfiehlt sich ein Trip nach Rendsburg/Büdelsdorf, hier lockt sommertags die NordArt auf dem Gelände der ehemaligen Eisengiesserei Carlshütte. Und statt der kollidierten Schwebefähre reizt die mutmasslich längste Rolltreppe Europas. Und auch die angeschlagene Gieselau-Schleuse hat den Dienst laut (T)7/16 wiederaufgenommen.

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Wahre Begebenheiten. Der Hafenmeister in Stöckte fragt bei der Ausfertigung der Liegegeldquittung nach dem Bootsnamen des kleinen Sportbootes. „Wie heißt denn ihr Zerstörer?“ Die Antwort kam etwas für ihn etwas unerwartet („Imperator“).

Neues aus Leeswig. „Vorbildliche Installation“ – so die Reaktion des Künstlers auf die eigenhändige Aufstellung seines Werkes.

Der Rettungsringhalter reiht sich in eine Reihe von Leeswiger Umbaumassnahmen ein, deren Dynamik und Fliehkräfte bis in den Vorstand hinein spürbar geworden sind.

Und es geht weiter! Durch die formidable Blechverkleidung des Geräteschuppens
zum Schutz vor Funkenflug ist das Fenster nun einerseits verkleidet und es andererseits im Innern entsprechend dunkel. Der geplante Stromanschluss des Schuppens, mit dem alles begann, erscheint spätestens jetzt tatsächlich überfällig.

Zum Zinkblech noch ein Satz: Wäre es Edelstahl, könnte man sich besser drin kämmen.

Ein Gleiten auf der Landesgrenze zwischen Niedersachsen und Hamburg.

Nach dem Freikommen der „CSCL Indian Ocean“ erwischte es am Morgen des 28.02.2016 die von der Werft Pella Sietas auslaufende „Sandnes“, die in der Außeneste kurz vor Erreichen des Elbfahrwassers aus der Fahrrinne ausgescherte, auf den Schweinesand auflief und dann auch komplett trockenfiel. Um 19:30 Uhr kam sie mit Schlepperhilfe wieder frei.

• Leeswig. Und dann war da noch das Sportboot, welches von der Wasserschutzpolizei von der Außeneste hereingeschleppt wurde und bei uns festmachte. Was war geschehen? Nun, eine flotte Fahrt bei Niedrigwasser hatte zunächst eine Grundberührung und in Folge auch eine Beschädigung des Z-Antriebs nach sich gezogen – man konnte nur noch im Kreis fahren. Der Eigner hatte zwischenzeitlich auch schon einen Vereinskameraden zum weiteren Abschleppen motivieren können. Auf die Frage, warum er denn nicht das installierte Zweitaggregat (den an absenkbarer Halterung installierten, für exakt diese Situationen gedachte Außenborder) aktiviere, um den Heimathafen Buxtehude zu erreichen, sagte er, dass er auf diesen Motor keine Einweisung habe – die sei ihm der Vorbesitzer noch schuldig, von dem er das Boot vor kurzem gebraucht gekauft hätte.
  Sie waren zu zweit und hatten es noch nicht einmal versucht….
• Darßer Ort Nothafen, Vierzehnte Staffel: Es wird wieder gebaggert! Steinfischer Merete Chris hebt eine Rinne aus und lädt das Sediment dann im Hafeninneren ab. Warum auch nicht…Schaffung von Flachwassergebieten hat halt Vorrang. Laut T 88/15 ist alles wieder gut. Wenn da nur nicht der Seetang wäre! Ende April hatte die Mehrheit der Prerower für den Bau eines „Inselhafens“ am Ende der Seebrücke votiert.
• Neuenfelde. Die plünnerige Plane als Wetterschutz der Bierveranda am Bootsschuppen ist durch eine elektrisch ausfahrbare Markise ersetzt – eine echte Aufwertung. Hier im Foto ein Probesitzer und prospektiver Nutznießer. Dank an Hans Z.!
• Leeswig. Nicht zu bremsen: Hans-Georg W. als neuer Schuppenwart setzt Akzente und trägt Sanierungswillen und Professionalität in die Anlage Leeswig. Das Engagement drückt sich nicht zuletzt auch in den geleisteten Arbeitsstunden in 2015 aus (in „rot“ – der Hafenmeister folgt mit „grün“). Respekt! Passend zur ertüchtigten Hütte ist auch der Abschluss der mehrjährigen Pflasterarbeiten zu vermelden.
• Zehnerloch. Der Ostwind bringt es an den Tag: Umweltverschmutzung durch Mauser. So geht´s nicht!
• Haparanda. Die SKCN als Hort echter Seefahrer, der Weitsichtigen und Weitgereisten ist jetzt auch in einem Vereinsheim in Haparandahamn vertreten, dem nördlichsten Punkt des Bottnischen Meerbusens und Grenzstadt zwischen Schweden und Finnland. Dank an Katja und Hajo Schneider! Sie schreiben, nach 1465sm und vielen kalten Tagen ihr Traumziel erreicht zu haben. Näheres ist über ihr Blog hkqgretchen.com nachzuvollziehen.
• Lühe. Und dann war da noch der Vereinskamerad, der am Abend des 28.06.2015 ganz unschuldig in die Lühe einlief, um zu nächtigen. Bei der Ausfahrt am nächsten Morgen gegen 10:00 Uhr ließ der Gegenstrom des auflaufenden Wassers plötzlich nach, und um die Ecke kommend, sah er mit zweimal Rot eine gerade erfolgte Sperrung des Sperrwerks umgesetzt – ein Kran beugte sich schon die Kammer. Etwas niedergeschlagen fuhr er zurück – ihm dämmerte, vor Monaten mal die Ankündigung einer Bauwerksprüfung einschließlich Trockenlegung überflogen zu haben. Ein Blick in den Schaukasten des nächsten Yachtclubs führte zur Erkenntnis, dass er nun sogar zwei Wochen in der Lühe eingeschlossen sein würde – was den geplanten Urlaubstörn nicht nur gefährdete, sondern ihm explizit zuwiderlief. Mit einem Mal aber lief nun das Wasser wieder auf, so dass er stracks losfuhr, um doch noch eine Durchfahrtsmöglichkeit zu erbitten. Nun, er kam durch, und in Wedel kam ihm der Schleppverband mit den Verschlusstoren entgegen. Es war knapp!
• Hetlingen. Die Baumaschinen am Ufer und die Hinweise zum Rückbau des alten elbquerenden Dükers machen neugierig, was da eigentlich umgesetzt wurde. Nicht uninteressant, wie aus der Unterlage zur Informationsveranstaltung als auch dem Unternehmensfilm deutlich wird.

Man liest so manches von Mikroorganismen im Diesel, wo Bakterien, Algen und Pilze ein munteres Leben im Wasseranteil des Treibstoffs führen und mit ihrer Bioschlammbildung im falschen Moment bei rauer See den Filter dichtsetzen und zum Maschinenausfall, womöglich zum Seenotfall führen.

Verschiedene Faktoren kommen hier zusammen. Die Pflichtbeimischung von Biodiesel, dessen höherer Wasseranteil, seine hygroskopische Anfälligkeit zusammen mit der vorgeschriebenen Schwefelarmut hat die Empfindlichkeit der Kraftstoffanlagen auf Sportbooten – in deren Tanks der Treibstoff im Mittel zu lange verweilt – offenbar deutlich steigen lassen. War zu Zeiten mineralischen Diesels nichts gegen die Verwendung von Buntmetall im Leitungssystem zu sagen, so ist heute die zur Schlammbildung führende katalytische Reaktion des Kupfers mit Biodiesel bekannt. Und dessen erstaunliche Aggressivität gegenüber ursprünglich stabilen Dichtungsmaterialien hat mancher Eigner schon an tropfenden Einspritz- und Förderpumpen zur Kenntnis nehmen dürfen.

Grund genug, einmal selber nachzusehen, die Zeit des Winterlagers bietet sich für eine genauere Untersuchung an. Im konkreten Fall dürfte der Aluminiumtank vor etwa zwanzig Jahren installiert worden ein, Störungen sind bislang nicht aufgetreten, die Prüfung an der Ablassschraube des Kraftstofffilters war bislang stets negativ (kein Wasser, keine Trübstoffe). Eine Testabsaugung aus dem Tank selbst hatte aber durchaus ein paar Ausflockungen zutage gefördert.

Nach der Öffnung des Inspektionsdeckels ergibt sich zunächst ein befriedigendes Bild mit klarem Treibstoff ohne herumwaberndem Bodensatz oder auffällige Wasserlinsen.

Bei genauerem Ausleuchten sind aber schwarze Beläge an den Schweißnähten des Tankbodens unverkennbar. Nach fortgesetzter Entleerung des Tanks fördert ein beherzter Griff in dessen Ecke zwei Handvoll körnigen Glibbers insgesamt recht spezieller Konsistenz ans Tageslicht: Sieht wie Schweröl mit Fischlaich aus, ist aber nicht teerig. Eine intensivere mechanische Reinigung drängt sich damit auf, wird aber auch durch das Prallblech im Innern behindert. Ohne zusätzliche Inspektionsöffnung auf der anderen Tankseite wird es nicht gehen.

Nach dem zusätzlichen Schnitt in einen bisher heilen Tank sticht der Glibberhaufen auf dem Tankboden unterhalb des Einfüllstutzens unangenehm ins Auge. Ein Tankstutzen an Deck ist der Normalfall, ohne Frage aber auch ein Leckage-Risiko. Gerade deswegen wird der O-Ring alle paar Jahre gewechselt und gelegentlich mit Glycerin eingecremt.

Dennoch gehört eine reale Dichtigkeitsprüfung nicht zu den seemännischen Routinechecks; hier drängt sie sich aber nun auf. Die Versuchsanordnung besteht im einer schmalen, ihres Bodens beraubten Konservendose, die mit Dichtmasse auf dem Kragen des Tankstutzens aufgesetzt wird. Und siehe da: Nach dem Aufgießen von Wasser tröpfelt es bei der Füllhöhe von einem Zentimeter nicht nur, sondern es tropft.

Eine nachhaltige Dieselpest-Therapie erfordert einen breitbandigen Ansatz. Er beginnt mit einer Verbannung des Einfüllstutzens in das Bootsinnere. Ein neuer Tankstutzen mit breitem, die Einfüllöffnung überlappenden und damit zumindest regendichten Deckel hätte es vielleicht auch getan, erschien in diesem Fall aber nicht ausreichend konsequent. Zweitens deutet alles auf die zukünftige Verwendung einschlägiger Kraftstoff-Biozide hin. Der Einsatz der Edel-Gasöle namhafter Mineralölkonzerne ist zwanzig Prozent teurer, soll aber ebenfalls helfen, da diese keinen Biodiesel enthalten, sondern zugesetzten Synthesekraftstoff (etwa wie „Gas to Liquid“). Drittens ist es sicher kein Fehler, alle zehn Jahre eine Tankinspektion durchzuführen. Die Verbannung des Buntmetalls wird diesmal noch nicht umgesetzt. Und dann wäre ein LKW-Kunststofftank mit seiner besseren Isolation ohnehin schicker, denn er verspricht, den Wassereintrag durch tankinterne Kondenswasserbildung zu minimieren. Gegenüber einem lecken Einfüllstutzen bleibt dies aber eher ein Luxusproblem.

Fündig zu werden heißt, den Tankausbau als insgesamt erfolgreiche, rechtzeitig umgesetzte Aktion bewerten zu können. Auch wenn der Glibber eher thixotrop ist und gut an den Tankwänden haftet, so verbleibt angesichts der Spülkraft des im Zustand fortgeschrittener Tankleerung bei Seegang herumschwappenden Diesels ein unschönes Gefühl. Mancher setzt zwar auf seine manuelle Umschaltmöglichkeit zwischen zwei parallel installierten Kraftstofffiltern, aber im unangenehmeren Szenario verschließt ein Stückchen Glibber eben schon die Ansaugleitung oder das Sieb der Förderpumpe.

Die CSU-Bundesverkehrsminister des Kabinetts Merkel II und III haben es nicht immer leicht, an der Küste Akzeptanz zu finden. Jüngst hat der Amtsinhaber ein Wassertourismuskonzept angekündigt. So plant man, „dem Wassertourismus weitere Dynamik“ zu verleihen und einen eigenen Haushalt für die Nebenwasserstraßen einzuführen, um „das Konkurrenzverhältnis zum Hauptnetz der Bundeswasserstraßen“ aufzulösen. Hach! Aber war diese Klassifikation der Bundeswasserstraßen nicht gerade eingeführt worden, um die Gelder zielgerichteter einsetzen zu können? Dort ging es doch um die „Konzentration der Ressourcen auf Wasserstraßen mit hoher Verkehrsfunktion nach Maßgabe der darauf transportierten Gütermengen“, die „klare Prioritäten für Infrastrukturfinanzierung und die Intensität von Betrieb und Unterhaltung der Wasserstraßen“ setzt. Endlich sollte doch das Gutdünken in der Mittelverwendung aufhören. Hatte Ramsauer Unrecht? Ist die Idee verschwunden, ein Großteil historisch bedeutsamer Wasserstraßen (von der Aller über die Eider bis zur Saale) als „Restgewässer“ einzustufen, die man sich – mit dem zusätzlichen Hinweis ihrer hohen Eignung für den muskelbetriebenen Wassersport – selbst überlassen sollte? Und was machen eigentlich die Fortschritte in der Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung nach der per Organisationserlass gegründeten Generaldirektion in Bonn? War es hier nicht zu Schleusenstreiks gekommen? Haben die damaligen Proteste tatsächlich gewirkt? Nehmen Sie zunächst teil an den Impressionen des Bürgerdialogs!

Hitzacker. Dieser beseelenden Hausinschrift ist uneingeschränkt zuzustimmen. An dem von Elbfluten geplagten Ort erstaunt nicht zuletzt die Entwicklung des Hafens. Zu der großzügigen Hochwasserschutzmauer – der 2014 von Beatrix eingeweihten Prinz-Claus-Promenade – gesellt sich seitdem auch eine neue und elegante, schon etwas pompös wirkende Aluminium-Fingersteganlage. Irritierend aber war bei einem Besuch im Spätsommer des gleichen Jahres, dass alle einheimischen Wassersportler fehlten und der Hafen bis auf zwei weitere Sportboote verwaist war. Instinktiv vermutet man eine Förderruine. Eine Fehlallokation von EU-Geldern aus der Förderung der Entwicklung der ländlichen Räume? Oder das Zwischenresultat eines Wassertourismus-Leitprojektes der Metropolregion Hamburg?

Eine nähere Recherche zeigte, dass die Bauarbeiten noch nicht abgeschlossen und der Hafen noch gar nicht offiziell eröffnet war. Seit geraumer Zeit wird er von einem privaten Investor betrieben, der dessen Umbau zu einer Marina plant – „mit neuem Hafenpavillon inklusive Toiletten und Aussichtsplattform für Touristen“ (super!). Dazu soll die dem Stadtufer gegenüberliegende Schweineweide auch noch zum Teil abgetragen werden, was eine Erweiterung auf dann 145 Liegeplätze ermöglicht; man wundert sich ob derartiger Expansionspläne. Hier ein Erläuterungsbericht zum Planfeststellungsverfahren, welches im Sommer mit einem Beschluss endete.

Die weitere Entwicklung wird zu beobachten sein. Der Angelpunkt blieb auch in diesem Jahr die Zufahrtsproblematik; die Barre in der Hafeneinfahrt und die Sandbänke im Inneren trotzen bis auf Weiteres dem Versuch, mehr Glanz in den örtlichen Wassertourismus zu bringen.

Ein Vereinsfreund klagte jüngst über das – über den Winter? – deutlich abgesunkene Tideniedrigwasser in der Este und den entsprechend erschwerten Bedingungen für die Sportschifffahrt. Und tatsächlich war am 19.04.2015 zwar Springtide, aber keine Ostwindlage, und das Boot musste zum Ablegen bei Ebbe zunächst mit Mühe aus dem Uferschlick gedrückt werden.

Auffallend: Die harte Sandbank oberhalb des inneren Este-Sperrwerks ragt beeindruckend hoch auf und reicht weit in das Fahrwasser hinein. Man könnte schon von einer Sohlschwelle sprechen.

Und vor der Werft steht gerade ein noch ein halber Meter Wasser, als die Tide kentert.

Draussen in der Rinne vor dem Este-Sperrwerk und bei über einem Meter Wassertiefe sinkt die Geschwindigkeit von eigentlich neun km/h durchs Wasser erst auf vier, dann auch auf zweieinhalb km/h über Grund. Fahrt durchs Wasser oder Fahrt durch den Schwebstoff?

Bei dieser Strömungsgeschwindigkeit ist die in Este transportierte Sedimentfracht beeindruckend. Auch deshalb ist wieder ein Einsatz (T)29/15 erforderlich, kurz nach den Maßnahmen (T)25/15, (T)11/15, (T)9/15 und (T)5/15.

Was ist also geschehen? Nun, der Wasserinjektionsbagger Njörd war neulich in der Fahrrinne der Ausseneste unterwegs und hat mit seinen Resuspensionsaktivitäten den hydraulischen Anschluss der Este an das Niedrigwasser der Elbe vorerst wiederhergestellt – mit zweischneidigen Resultaten, denn der schnelle Wasserspiegelanstieg der ersten Flutphase sorgt jetzt noch effektiver als vorher für einen Sedimenttransport in die Este hinein. Zur Minimierung dieses Effekts müsste die Rinne der Ausseneste deutlich tiefer sein.

Und wie jetzt mit (T)32/15 zu lesen ist, wird man ab Mitte Mai – vorerst einen Monat lang – einen täglichen Spülbetrieb mit Aufstau von dreieinhalb bis zwei Stunden vor Niedrigwasser einführen, der [UPDATE 10.06.2015] laut (T)47/15 an ungeraden Tagen (!) über den Sommer fortgeführt werden wird.

[UPDATE 16.06.2015] Ein Effekt hatte sich schon nach der ersten Woche eingestellt: Durch das Spülen ist es in der Zufahrtsrinne wieder flacher geworden, wie auch in (T)49/15 eingeräumt wird.

[UPDATE 31.07.2015] (T)65/15 besagt: Jetzt sind es noch siebzig Zentimeter.