Man liest so manches von Mikroorganismen im Diesel, wo Bakterien, Algen und Pilze ein munteres Leben im Wasseranteil des Treibstoffs führen und mit ihrer Bioschlammbildung im falschen Moment bei rauer See den Filter dichtsetzen und zum Maschinenausfall, womöglich zum Seenotfall führen.

Verschiedene Faktoren kommen hier zusammen. Die Pflichtbeimischung von Biodiesel, dessen höherer Wasseranteil, seine hygroskopische Anfälligkeit zusammen mit der vorgeschriebenen Schwefelarmut hat die Empfindlichkeit der Kraftstoffanlagen auf Sportbooten – in deren Tanks der Treibstoff im Mittel zu lange verweilt – offenbar deutlich steigen lassen. War zu Zeiten mineralischen Diesels nichts gegen die Verwendung von Buntmetall im Leitungssystem zu sagen, so ist heute die zur Schlammbildung führende katalytische Reaktion des Kupfers mit Biodiesel bekannt. Und dessen erstaunliche Aggressivität gegenüber ursprünglich stabilen Dichtungsmaterialien hat mancher Eigner schon an tropfenden Einspritz- und Förderpumpen zur Kenntnis nehmen dürfen.

Grund genug, einmal selber nachzusehen, die Zeit des Winterlagers bietet sich für eine genauere Untersuchung an. Im konkreten Fall dürfte der Aluminiumtank vor etwa zwanzig Jahren installiert worden ein, Störungen sind bislang nicht aufgetreten, die Prüfung an der Ablassschraube des Kraftstofffilters war bislang stets negativ (kein Wasser, keine Trübstoffe). Eine Testabsaugung aus dem Tank selbst hatte aber durchaus ein paar Ausflockungen zutage gefördert.

Nach der Öffnung des Inspektionsdeckels ergibt sich zunächst ein befriedigendes Bild mit klarem Treibstoff ohne herumwaberndem Bodensatz oder auffällige Wasserlinsen.

Bei genauerem Ausleuchten sind aber schwarze Beläge an den Schweißnähten des Tankbodens unverkennbar. Nach fortgesetzter Entleerung des Tanks fördert ein beherzter Griff in dessen Ecke zwei Handvoll körnigen Glibbers insgesamt recht spezieller Konsistenz ans Tageslicht: Sieht wie Schweröl mit Fischlaich aus, ist aber nicht teerig. Eine intensivere mechanische Reinigung drängt sich damit auf, wird aber auch durch das Prallblech im Innern behindert. Ohne zusätzliche Inspektionsöffnung auf der anderen Tankseite wird es nicht gehen.

Nach dem zusätzlichen Schnitt in einen bisher heilen Tank sticht der Glibberhaufen auf dem Tankboden unterhalb des Einfüllstutzens unangenehm ins Auge. Ein Tankstutzen an Deck ist der Normalfall, ohne Frage aber auch ein Leckage-Risiko. Gerade deswegen wird der O-Ring alle paar Jahre gewechselt und gelegentlich mit Glycerin eingecremt.

Dennoch gehört eine reale Dichtigkeitsprüfung nicht zu den seemännischen Routinechecks; hier drängt sie sich aber nun auf. Die Versuchsanordnung besteht im einer schmalen, ihres Bodens beraubten Konservendose, die mit Dichtmasse auf dem Kragen des Tankstutzens aufgesetzt wird. Und siehe da: Nach dem Aufgießen von Wasser tröpfelt es bei der Füllhöhe von einem Zentimeter nicht nur, sondern es tropft.

Eine nachhaltige Dieselpest-Therapie erfordert einen breitbandigen Ansatz. Er beginnt mit einer Verbannung des Einfüllstutzens in das Bootsinnere. Ein neuer Tankstutzen mit breitem, die Einfüllöffnung überlappenden und damit zumindest regendichten Deckel hätte es vielleicht auch getan, erschien in diesem Fall aber nicht ausreichend konsequent. Zweitens deutet alles auf die zukünftige Verwendung einschlägiger Kraftstoff-Biozide hin. Der Einsatz der Edel-Gasöle namhafter Mineralölkonzerne ist zwanzig Prozent teurer, soll aber ebenfalls helfen, da diese keinen Biodiesel enthalten, sondern zugesetzten Synthesekraftstoff (etwa wie „Gas to Liquid“). Drittens ist es sicher kein Fehler, alle zehn Jahre eine Tankinspektion durchzuführen. Die Verbannung des Buntmetalls wird diesmal noch nicht umgesetzt. Und dann wäre ein LKW-Kunststofftank mit seiner besseren Isolation ohnehin schicker, denn er verspricht, den Wassereintrag durch tankinterne Kondenswasserbildung zu minimieren. Gegenüber einem lecken Einfüllstutzen bleibt dies aber eher ein Luxusproblem.

Fündig zu werden heißt, den Tankausbau als insgesamt erfolgreiche, rechtzeitig umgesetzte Aktion bewerten zu können. Auch wenn der Glibber eher thixotrop ist und gut an den Tankwänden haftet, so verbleibt angesichts der Spülkraft des im Zustand fortgeschrittener Tankleerung bei Seegang herumschwappenden Diesels ein unschönes Gefühl. Mancher setzt zwar auf seine manuelle Umschaltmöglichkeit zwischen zwei parallel installierten Kraftstofffiltern, aber im unangenehmeren Szenario verschließt ein Stückchen Glibber eben schon die Ansaugleitung oder das Sieb der Förderpumpe.